특수화물 운송을 위한 중국 위험물 운송의 문제점

현재 중국의 화학 산업은 점진적인 확장 단계에 있지만 지역 발전은 극도로 고르지 않습니다. 석유, 천연 가스 및 기타 기초 원자재를 사용하는 화학 산업 클러스터는 대부분 서쪽에 위치하고 있습니다. 하류 심층 가공 기업은 대부분 동부 해안 지역에 집중되어 있으며 "생산과 마케팅의 분리"로 인해 "유해 화학 물질 물류" 운송의 공급이 부족해졌습니다. 예를 들어, 석탄화학 산업인 '석탄-메탄올'에서 서북지역의 생산능력은 전국 총 생산능력의 65%를 차지한다. 그러나 중국의 메탄올 운송은 현재 자동차 운송이 주도하고 있으며, 그 다음이 철도 운송, 수운이다. 운송. 철도 네트워크의 지리적 분포가 고르지 않은 국가에서는 주요 간선의 운송 능력이 완전히 포화 상태입니다. 예를 들어 베이징-상하이 대부분의 구간에서 화물 가동률이 나타납니다. -광저우(Guangzhou), 롱하이(Longhai), 스자좡(Shijiazhuang) 및 기타 노선은 100%에 도달했으며 화물 운송 능력이 부족한 모순이 매우 두드러집니다.

철도 운송 능력이 부족한 것에 비해 유해 화학물질의 해상 운송 역시 선택의 폭이 좁은 딜레마에 직면해 있습니다. 중국에는 유해 화학 물질을 운송할 자격이 있는 해상 운송 기업, 해상 운송 선박 및 보관함이 부족하기 때문입니다. 컨테이너는 오랫동안 물 운송의 비효율성을 초래해 왔습니다. 철도 운송 능력이 부족하고 수상 운송 컨테이너가 부족한 경우 많은 기업이 자동차 운송을 선택할 수밖에 없지만 운송 비용이 높고 가격이 철도 운송의 2배, 해상 운송의 3배에 달합니다. 기업에 큰 손실을 안겨주었지만 예측할 수 없는 위험도 더 컸습니다. 최근 몇 년 동안 중국의 유해 화학물질 창고 건설이 계속해서 발전하고 있지만, 총 시설 수가 여전히 산업 발전의 수요를 충족시키지 못하고 있으며, 일부 경제 발전 지역에서는 그 격차가 30% 이상에 달합니다. 또한, 저장시설의 배치가 불합리하며, 시장거래를 위한 창고가 많지 않고, 상대적으로 공공창고도 적어서 지하창고가 많이 생겨나고 있다. 안전 문제를 가져오는 다른 장소에 있는 창고". 숨겨진 위험.

현실적으로 보면 유해화학물질 창고의 격차는 여전히 커지고 있는데 그 이유는 다음과 같다. 첫째, 중국의 유해화학물질 생산량은 지속적으로 증가하고 있는 반면, 같은 기간 수출은 감소해 결과적으로 그렇다. 둘째, 일부 중국 기업의 맹목적인 투자로 인해 구조적 과잉 생산으로 인해 창고가 가득 차고 빈 창고가 생겼습니다. 중국 화학공업 정보국의 통계에 따르면 중국의 황산 과잉은 25%를 초과하고, 메탄올은 50%를 초과하고, 황인은 60%를 초과하고, 소다회는 25%를 초과하고, 가성소다는 30%를 초과하고, 탄화칼슘은 30%를 초과합니다. , 유해화학물질 창고 건설기준이 표준화되지 않았고, 도시부지가 부족하며, 유해화학물질 창고 건설이 허둥대고 있어 기반 마련이 어려운 상황이다. 현재 중국의 유해 화학물질 물류 시장에는 업계 표준이 부족합니다. 국내 일부 화학 및 생화학 물류의 안전성은 국가 법률 및 규정에서 요구하는 가장 낮은 수준에 불과하며 보편적인 산업 표준이 형성되지 않았습니다. 화학물류산업은 아직 공통의 자율규제 기준 및 요구사항이 마련되지 않았고, 화학물류업체마다 품질이 다양하여 화학물류 안전에 숨겨진 위험을 안겨주고 있습니다.

관리 측면에서는 시스템과 관리가 부족하고, 유해화학물질 물류 관리 메커니즘도 아직 완성되지 않은 상태다. 유해 화학물질 물류 산업은 또한 공공 보안, 운송, 품질 검사, 환경 보호, 보건, 산업 및 상업, 세무, 관세 및 기타 부서의 감독 및 관리를 받고 있습니다. 그러나 유해화학물질의 경우 물류관리의 응집력이 부족하고, 지역별로 감독 및 관리기준도 달라 관리의 차이가 매우 크다.

또한 국제 다국적 기업의 산업 표준은 국내 표준보다 높기 때문에 국내 관련 부서의 감사 및 검증을 거친 차량은 다국적 기업이 유럽을 채택하지 않습니다. 위험물 운송에 대한 도로 안전 표준 평가 표준은 중국의 유해 화학 물질 물류 관리 표준의 개념을 모호하게 만들었습니다. 현재 중국에는 유해화학물질 운송사업에 종사하는 기업이 5000여개, 차량이 10만여대, 인력이 20만명이 넘는다. 예를 들어, 물류학을 전공하는 사람들은 유해화학물질 운송의 특성을 이해하지 못하고, 특히 화학공학을 전공하는 사람들은 창고 및 물류의 사양을 이해하지 못합니다. 고급 인재가 극도로 부족하다.

업계 전반에서 볼 때 유해화학물질 창고업 일선 관리인의 33.57%는 위험물 관리 및 과학적인 관리에 대한 심층적인 지식이 부족해 단순 업무에만 종사할 수 있는 이주노동자이다. 출입 업무 및 하역 작업. 일선 관리인 중 70~80%는 정식 직업 및 기술 교육을 받지 못했습니다. 대부분은 회사 내에서 단순 직업 교육이나 사전 직업 교육만 받았으며, 이는 업계 발전에도 불이익을 초래합니다. 유해화학물질 산업의 지속적인 발전으로 인해 일부 자격을 갖추지 못한 업체, 심지어 일반 화물을 취급하는 업체까지 유해화학물질 물류시장에 뛰어들기 시작했습니다. 이러한 회사는 장비, 기술 및 관리에 더 많은 투자를 꺼리는 경우가 많습니다. 일부 회사는 일반 트럭을 사용하여 유해 화학 물질을 직접 운송하고 더 나쁜 경우 일반 화물에 유해 화학 물질을 포함합니다.

많은 운송업체들은 자신들의 이익을 고려하여 여러 가지 유해 화학물질을 탱크로 섞어서 하나의 탱크 트럭을 사용합니다. 예를 들어, 페놀을 적재한 트럭을 사용하여 탱크를 부식시키는 것 외에 황산을 적재하는 경우도 있습니다. 또한, 혼합설치시 폭발의 위험이 있습니다. 운영 비용이 매우 낮기 때문에 시장에서 매우 낮은 운임으로 고객을 유치할 수 있습니다. 저가 경쟁은 일반업체의 시장점유율을 빼앗을 뿐만 아니라, 유해화학물질 업계 전체가 합리적인 가격범위를 벗어나게 하여 정상적인 시장질서에 심각한 영향을 미치고 있으며, 관련 부서의 단속도 엄격하지 않습니다. 법을 개정해 소수의 물류업체가 과적, 불규칙 운전 등의 기술을 통과할 수 있도록 함으로써 비용을 더욱 절감하고 이익을 보장할 수 있게 되었습니다. 악랄한 시장 경쟁으로 인해 유해화학물질 물류 시장은 나쁜 돈이 좋은 돈을 몰아내는 경향이 있습니다.