전통문화대전망 - 전통 미덕 - 선박 운송 운영 모드
선박 운송 운영 모드
2. 컨테이너 정기선 운송: 1960 년대 말 컨테이너 운송이 발전함에 따라 컨테이너 정기선 운송이 나타났다. 1990 년대 후반에 컨테이너 정기선 운송이 전통적인 잡화 정기선 운송을 점차 대체하면서 소량의 LCL 화물 운송이 나타났다. 1. 항해용선 운송: 단항용선 운송, 왕복항용선 운송, 연속 단항용선 운송, 연속 왕복항용선 운송 등이 포함됩니다.
2. 정기 전세 운송:' 정기 전세' 또는' 기세' 라고도 하며, 선박재산을 임대하여 화물 운송에 사용하는 일종의 전세 형태이며, 그 특징은 다음과 같습니다.
A 선주는 선원을 배치하고 그들의 임금과 식사를 지불할 책임이 있다.
B. 용선인은 선박 운영에서 선장을 포함한 지휘권을 가지고 있다. 그렇지 않으면 선주에게 그를 바꾸라고 요구할 권리가 있다.
C. 용선인은 선박의 운영과 배정을 담당하고, 연료비, 항구비, 항공료, 화물 하역비, 운하 통행료, 용선 계약서에 규정된 기타 비용 등을 포함한 선박 운영의 변동 비용을 부담한다.
D. 선주는 선박 자금, 선박 재료, 윤활유, 선박 보험, 선박 수리 등 선박 운영의 고정비용을 책임진다.
E. 선박은 전체 선박 임대로, 임대료는 선박 적재톤, 임대 기한 및 약속된 임대료율에 따라 계산됩니다.
F. 임대 계약에는 종종 선박의 인도 및 반환 및 임대 정지에 관한 조항이 있다.
3. 광선임대:' 선체 임대' 라고도 하며, 그 특징은 다음과 같습니다
A. 선주는 선박 운송에 대한 책임 없이 항항항항하는 빈 배를 제공한다.
B. 임차인은 모든 선원을 배치하고 지휘책임을 진다.
C. 선박 대여인은 운송회사로서 선박의 운행 및 작업 일정을 담당하고 선박 운항 기간 동안의 시간 손실 (선박의 지연과 수리 포함) 을 담당한다.
전세자는 선박 자본 비용을 제외한 모든 고정 및 변동 비용을 부담해야 한다.
E. 전체 선박에 따라 임대하고, 임대료는 선박적재톤, 임대기한과 약속된 임대료율로 계산한다.
F. 선박이 임차인에게 양도될 때, 선박 소유권은 임차인에게 양도된다.
4. 용선 운송:' 용선 계약',' 양량계약' 이라고도 하는 것은 임차인의 일정한 양량을 기초로 한 단기 용선 행위이다.
기본 내용은 승객과 화물을 실어 나르는 데 쓰이며 상선이라고도 한다. 선박은 교통수단으로서 다른 교통수단에 비해 운송량이 많고 운영비용이 낮다는 장점이 있다. 세계 경제가 발전함에 따라 현대 수송 선박은 이미 다양하고 기술이 복잡하며 전문화도가 높은 방대한 선단을 형성했다 ("세계 상선대" 참조). 발전 개요 운송선의 발전은 대략 목, 목요트 (범선 참조), 증기기관선의 3 단계를 거쳤으며, 현재 디젤기관을 기본 동력으로 하는 철강선 시대에 처해 있다 (수송선 발전사 참조). 일찍이 선사 시대에 인류는 이미 뗏목을 수상 운송 수단으로 사용했다. 고대 이집트에서 19 세기 초까지 긴 역사적시기에 목범선은 줄곧 주요 수상 운송 수단이었다. 증기기관이 발명된 후 운송선박은 19 세기 초 증기기관을 동력으로 하는 새로운 시대로 접어들었고, 조선재료도 점차 목재를 철로 대체했다. 초기 증기기관선은 양쪽에 설치된 거대한 노륜에 의해 추진되었기 때문에 모터보트는 중국에서 흔히 증기선이라고 불린다. 19 세기 중엽 이후 프로펠러가 점차 노륜을 대체하고 조선재료도 철에서 강철로 발전하여 배의 톤수가 늘고 있다. 19 년 말 증기 터빈, 디젤기관이 잇따라 등장해 선박에 새로운 동력을 제공했다. 제 2 차 세계대전 이후 디젤 엔진 동력이 점차 주도적 지위를 차지하고 있다. 현재, 거의 모든 수송선은 디젤기관에 의해 구동되고 있다.
65438 년부터 1970 년까지 영국은 대서양 여객 전용 정기 항로를 개통했다. 그전에 수송선은 여객화물 혼재였다. 이후 선진국들은 설비가 완비되고 호화롭고 편안한 대형 여객선을 건설하기 위해 경쟁하고 있다. 1960 년대부터 해상 장거리 여객선은 장거리 제트기로 점차 대체되고 있지만 톤수는 더 작고 여행을 목적으로 하는 관광선과 자가용을 동시에 실을 수 있는 버스가 발전했다. 초기의 증기기관 화물선은 모두 일반 화물선이었다. 20 세기 초에 유조선이 출현하기 시작했다. 1940 년대에 산화선은 일반 화물선에서 분리되었다. 톤수로 계산하면 유조선과 산화선은 세계 상선대 중 큰 비율을 차지한다. 전통적인 잡화선은 선박 수에서 여전히 1 위를 차지하고 있다. 1960 년대 이래로 운송선박은 더욱 전문화되어 컨테이너선, 액화기선, 롤러 선적, 바지선 운반선과 같은 일련의 신형 선박이 출현했다. 컨테이너선이 가장 빠르게 발전하여 선진국의 잡화 운송이 기본적으로 컨테이너화를 실현하였다.
운송 선박의 유형은 여객선과 화물선, 여객선 겸용 여객선과 화물선으로 나눌 수 있다. 게다가, 운송선은 원양선, 연해선, 내하선, 북미' 대호' 배로 나눌 수 있다. 항행방식에 따라 배수선 (총중량은 물의 부력에 의해 지지되는 선박), 수중익선, 호버크래프트로 나눌 수 있다. 무동력 장치는 모터보트와 바지선으로 나눌 수 있고, 모터보트는 증기기관, 증기 터빈, 디젤기관, 원자력선으로 나눌 수 있다. 선체 소재에 따라 강철선, 목재선, 시멘트 배, 유리강선으로 나뉜다.
여객선은 다음 다섯 가지 범주로 나눌 수 있다: ① 원양 여객선, 원양 여객선과 연해 여객선 포함. 원양 여객선은 톤수가 크고, 속도가 빠르며, 설비가 완비되어 있고, 승객의 생활 조건이 편안하다. 항공 수송이 일어나기 전에 국제 우편물은 주로 원양 여객선에 의해 운송되었기 때문에 이런 배는 우편선이라고도 불린다. 1970 년대 이후 이런 배의 건설은 이미 중단되었다. 그러나 일부 국가에서는 주로 국내선에서 승객을 운송하는 연해 여객선이 여전히 건설되고 사용되고 있다. ② 관광선은 1960 년대에 출현하여 관광객들이 여행할 수 있는 배이다. 선박형은 원양 여객선과 비슷하지만 톤수는 더 작다. 선상에 설비가 완비되어 있어 승객에게 요양, 오락, 지능 개발 등 종합 서비스를 제공할 수 있다. ③ 버스는 1960 년대에 등장한 배다. 승객을 실어 나르는 것 외에, 일정 수의 승객이 소유한 자동차도 운반할 수 있다. (4) 내륙 여객선은 전통적인 강호 여객선이다. 여객량이 많아 원양 여객선보다 설비가 간단하다. ⑤ 소형 고속 여객선은 주로 수중익선과 호버크래프트로 연해와 내하의 단거리 항해에 많이 쓰인다. (참조 채색도 ["나지즈" 호 선미 증기선], [유람선])
화물선은 적재된 화물의 종류와 하역 방식에 따라 다음과 같은 범주로 나눌 수 있다. ① 건화물선, 일반화물선과 산화선으로 나뉜다. 잡화선은 주로 각종 잡화를 운반한다. 신형 일반화물선은 다목적선으로 설계되어 화물종에 대한 적응성이 강하다. 산화선은 각종 산적화물을 운반하는 데 전용되어 있으며, 석탄선, 광석선, 산곡선, 목재선, 산적시멘트 배로 나눌 수 있다. (2) 유조선, 각종 액체화물을 실어 나르는 선박, 주로 유조선, 액체 화학선, 액화 가스선. 이 밖에도 양용선이 있어 액체화물과 건산화화물을 모두 운반할 수 있다. (3) 컨테이너선, 표준컨테이너를 화물단위로 하는 화물선. 이런 배는 속도가 매우 빨라서 고정 항로를 항해하며 특수한 항구 설비를 이용하여 빠른 하역을 한다. (d) ro-ro 선적, 일명 "오픈" 선박. 선상에 활동 발판이 있어 화물 트레일러는 직접 위아래로 운전할 수 있다. Ro-ro 선적 하역 속도가 빨라서 컨테이너와 대형 화물을 적재하기에 적합하다. ⑤ 바지선 수송선은 모선이라고도 하는데, 화물을 화물단위로 반박하는 화물선이다. 이런 배에 실린 화물은 항구에서 중계할 수 있고, 부두도 필요없고, 거꾸로 뒤집을 필요도 없고, 강해 직통운송을 실현할 필요도 없다. ⑥ 부패하기 쉬운 신선한 상품의 운송을위한 냉장 선박. ⑦ 바지선, 예인선 및 그 보조 푸시 보트. 그들은 예인선단이나 추진선대를 구성하여 강에 많이 사용한다.
구조와 현대 수송선의 구성은 다양하고 구조가 다르지만 선체 (상층건물 포함) 와 동력 장치 (선박 동력 장치 참조) 로 구성되어 있으며, 각종 () 설비와 시스템을 갖추고 있다.
선체와 그 상층건물은 운송선박의 주요 부분으로 승객, 선원, 화물, 동력 장치, 기름, 물 및 기타 물질에 적재공간을 제공한다.
강철 운반선의 선체는 각종 규격의 강판과 강재를 용접하여 만든 것으로, 선저, 양현, 첫 끝, 꼬리, 갑판으로 구성된 수밀 중공 구조이다. 선저에는 외부 후면판 (평골 포함), 내부 후면판 및 내부 후면판 (이중 바닥 구조의 선박), 세로 골격, 가로 골조 등의 부품으로 구성된 단일 및 이중 바닥 구조가 있습니다. 선체 바닥 골격에는 가로 골격과 세로 골격의 두 가지 유형이 있습니다. 측면 골격 구조는 리브 (측면 부재), 중간 대들보 (선저 세로 중심선에 있는 대들보, 중간 내부 용골이라고도 함), 측면 대들보 (선저 세로 중심선 양쪽에 있는 대들보, 내부 용골이라고도 함) 등의 부품으로 구성됩니다. 세로 골격 구조는 갈비뼈 수를 줄이지만 바닥의 세로 뼈를 증가시킵니다. 양쪽은 수밀현 외판과 골조 (갈비뼈, 측대들보, 종골 등) 로 구성되어 있다. 을 눌러 섹션을 인쇄할 수도 있습니다. 선체의 앞뒤 구조를 강화하기 위해, 첫 번째 끝에는 첫 번째 기둥이 있고, 끝에는 꼬리 기둥이 있다. 선체 내부에 간선도로 격벽을 배치하면 다른 용도의 객실이 형성된다. 배의 뱃머리와 선미에 충돌 격벽을 설치하여 각각 앞 뾰족한 선실과 뒤 뾰족한 선실을 형성하여 안전을 확보하다. 호스트, 보조기 및 보조 설비를 설치한 선실은 일반적으로 선박의 중부나 선미에 위치하며 해당 선박형을 중형 또는 선미형이라고 합니다. 수직 방향으로 선체는 갑판과 플랫폼으로 분리되어 있으며, 유조선이나 산화선과 같은 갑판이 하나 이상 있습니다. 원양 여객선과 같은 10 층 이상. 앞뒤를 관통하는 상단 수밀 갑판을 상갑판이라고 한다. 선체의 강도는 배의 하중, 외부 수압, 풍랑으로 인한 굽힘 및 비틀림 응력을 견딜 수 있어야 합니다.
상층건물은 상층갑판 위의 건물을 가리킨다. 화물선의 상층 건물은 주로 운전조작과 선원 생활에 쓰인다. 이전의 전형적인 잡화선은 대부분 중형선박이었는데, 그 상층건물은 선수, 선미, 중부에 위치해 있어 각각 1 층, 미루, 교량루라고 불렸다. 이런 배는 삼도선이라고 불린다. 함교 건물은 전 함 일과 생활의 중심이다. 최상층은 운전대, 해도실, 전보실 등이다. 다리 밑부분은 선원들이 생활하고 쉬고 즐기는 곳이다. 더 많은 사용과 생활 공간을 얻기 위해 3 층은 단독으로 연결하거나 완전히 연결할 수 있다. 만약 첫 번째 건물이 교량 건물과 연결된다면, 첫 번째 건축선은 성장할 것이다. 艉빌딩과 교루를 연결하는 것은, 배를 크게 만드는 것이다. 20 세기 초, 선박의 적재 능력을 확대하기 위해 당시 톤수 측정 법규의 약점을 이용하여 선주는 2 층 갑판이 있는 차폐 갑판선을 건설했다. 2 층 갑판 사이의 공간은 화물을 적재할 수 있고, 총 톤수에 포함되지 않고, 각종 서비스료와 세금을 줄이므로, 오랫동안 건화물선의 주요 선박형이었다. 그러나 이런 선박형은 수밀성이 좋지 않아 안전하지 않아 국제해사기구는 측정 규칙을 개정해 이런 선박형을 취소했다. 현대화물선은 대부분 선미형이고 상층건물도 선미에 위치해 있다. 여객선의 상층 건물은 화물선보다 더 발달하고 갑판도 더 많다. 각 층의 갑판 내부는 철벽으로 분리되어 승객이 생활하고 각종 활동을 하는 장소가 되었다.
발전소에는 선박에 추진 동력을 제공하는 호스트, 전체 선박에 전력과 조명을 제공하는 발전기 세트, 기타 각종 보조 기계와 설비가 포함되어 있다. 호스트는 수송선의 심장이다. 현대 수송선의 호스트는 대부분 저속 또는 중속 디젤기관으로, 직접 또는 감속 후 꼬리에 장착된 프로펠러를 구동하여 선박을 추진한다. 디젤 엔진 외에 몇몇 선박은 증기 기관, 증기 터빈, 가스 터빈, 심지어 원자력 발전소도 사용한다. 선상 디젤 발전기는 2 ~ 3 대의 디젤 발전기로, 일반적으로 400V 3 상 AC 를 사용하며 주파수는 50Hz 또는 60Hz 입니다. 배에는 보조 보일러나 배기가스 보일러도 장착되어 있어 배 전체에 증기와 열원을 제공한다. 각종 보조 기계와 설비는 주로 공기압축기, 각종 오일 펌프, 펌프, 열교환기, 파이프 및 오일 탱크를 포함한다.
장비 및 각 시스템 艏 장비 포함: ① 제어 장비 (예: 방향타 장비); (b) 계류 장비, 계류 장비 등과 같은 계류 장비; ③ 해치 커버, 수밀문, 옆문, 입구 덮개 등과 같은 설비를 닫는다. (4) 신호등, 신호기 등 신호장비. ⑤ 구명정, 구명 뗏목, 구명 조끼, 구명 조끼 등과 같은 구명 장비; ⑥ 화물선의 로드 장치와 갑판 기중기 (화물 리프트 장비 참조), 유조선의 오일 펌프, 롤러 선적의 리프트, 발판 등 화물 리프트 장비. ⑦ 여객선의 흔들림 방지 장비, 예인선의 견인장비, 상추선의 푸시 장치 등 기타 장비. 선상의 다양한 시스템에는 선실 저수 배출 시스템, 밸러스트 탱크에 물 공급 및 밸러스트 탱크에서 배수하는 밸러스트 수 시스템, 급수 소화를 위한 소방 시스템, 갑판수 제거, 배설물 및 하수 세척을 위한 배수, 처리 및 하수 배출 시스템, 선원과 승객에게 식수, 세척수 및 위생수를 공급하는 생활용수 시스템, 환기, 난방 및
성능 운송 선박은 물 위를 안전하게 항해하기 위해 여객화물 운송 임무를 수행하기 위해 반드시 다음과 같은 성능을 갖추어야 한다. ① 여객화물을 가득 실은 후 수면에 떠 있을 수 있고, 일정한 비축부력을 유지할 수 있다 (선박 부력 참조). (2) 바람이나 기타 외력의 작용으로 전복에 저항하는 안정성 (선박 안정성 참조) (3) 항심성, 충돌, 좌초 또는 기타 평균으로 인해 부분적으로 침수될 때, 여전히 수면에 떠 가라앉지 않고 떠있을 수 있다. ④ 운전자의 의도에 따라 선박 항로와 항속도의 기동성을 변경하거나 유지할 수 있다 (선박 기동성 참조). ⑤ 특정 호스트 전력의 추진으로 빠른 속도로 전진하는 신속성 (선박 신속성 참조) ⑥ 내파성, 풍랑이 닥쳤을 때 일정한 속도로 부드럽게 항해할 수 있다 (선박 내파성 참조).
운송 선박의 운영 안전을 보장하기 위해 각 해운국은 선박의 구조 강도, 분선, 안정성, 만재시 최소 건현, 재료 및 기계 설비, 선안 통신 수단, 구명, 소방, 조명 신호 및 적재 벌크, 액체화물, 위험물, 컨테이너에 대한 각종 법규를 제정했다 국제해상인명안전협약 (국제해상인명안전협약 참조), 국제선박적재선 협약 (국제선박적재선 협약 1966 참조), 해상충돌규칙 (국제해상회피규칙 참조) 각국 정부는 종종 자신의 구체적인 상황에 따라 국제협약의 일부 측면에 대해 보충이나 추가 규정을 하는 경향이 있다. 또 각국이 선박검사를 실시하는 조직에서 반포한 일련의 기술법규 (예: 선급사, 선박등록국, 중화인민공화국, 중국 선박검사국) 도 있다. 선박은 설계, 건설 및 운영 과정에서 관련 규범, 법령 및 협약을 준수하고 선급사와 주관 부서에 항행, 입항, 보험회사에 보험을 드는 데 필요한 각종 증명서를 받기 위해 신청서를 제출해야 한다.