자율주행 사고의 책임은 누구에게 있나요?

이번 호 로테이션

Wang Gang

'Demeanor' 출판사

Yu Tong 선생님이 라디오 프로그램에서 말씀하시는 것을 들었습니다. 예전에도 이런 논의를 한 적이 있고, 최근 메르세데스-벤츠 E의 중기 페이스리프트를 시승한 적도 있다. 실제로 눈에 띄는 부분이 지능형 보조주행 측면이 많다. 새로운 세력의 다양한 제품들이 꾸준히 나오고 있다. 출시되고 Tesla의 모델 Y가 곧 중국에서 생산될 예정입니다. 다양한 기존 자동차 회사 간의 경쟁과 함께 보조 운전이 실제로 일부 소비자에게 인기 있는 상품이 된 것 같습니다. 구매 후 실용성이 높을까요?

국가적, 법적 차원에서는 일부 주차 보조, 저속 추종, 자동 제동 등을 포함해 운전 보조가 가능하지만, 손이 운전대에서 떨어져 초점을 맞추지 못하면 자동차 운전이 완전히 또는 불가능할 수도 있습니다. 책임을 완전히 시스템에 넘기는 것은 불법입니다. 하지만 국내외 각종 플랫폼에서는 자동차 오너들이 고속도로에서 다양한 브랜드의 자동차의 자율주행 성능을 뽐내고, 완전히 몸을 맡기고, 고속으로 운전하고, 대화하고 웃는 영상을 볼 수 있다. ?사실 인간으로서 아무것도 안 하면 죽는 일은 없잖아요. ?국가는 신기술 개발을 지원하려고 할 수도 있지만, 일부 브랜드가 하는 일에는 약간 좌파적이어서, 테슬라에 무슨 일이 일어나더라도 모두가 기뻐할 것입니다. 이런 식으로 말하면 전통적인 자동차 회사는 아마도 오래 전에 파산했을 것입니다. ?법 제정은 항상 뒤쳐져 있습니다. 많은 싱크탱크와 정부 급여를 받는 전문가들이 무엇을 하는지 모르겠습니다. 통일된 표준이 없고 모두가 혼란스러워하는 오늘날, 운전자에 대한 규제는 더욱 엄격해야 합니다. 자신과 타인의 안전 운전은 공공의 안전을 위협합니다.

브랜드의 경우 테슬라가 중국에 막 진출했는데 운 좋게도 모델S의 테스트 대상으로 선정됐다. 엔지니어들은 우리 차가 자동으로 주행할 수 있다고 맹세했고, 제품 홍보 자료에도 그렇게 적혀 있었다. ? 일주일 간의 시운전을 마치고 피드백을 요청했는데, 차가 좋은지 나쁜지와 관계없이 이러한 기능은 운전 보조 기능이며 소비자를 호도하지 않는다고만 말했습니다. ?그러나 이제 많은 새로운 세력이 소비자를 유인하기 위해 자율주행이라는 단어를 사용하고 있으며 기존 제조업체는 너무 조심스럽고 소심합니다. ?합리적으로 생각하고 인간의 생명을 희생하면서 기술을 개발하지 마십시오. ?이렇게 좋은 기술을 개발하면서 대중의 이익을 위해 소수의 사람이 죽어도 문제가 없다고 말하는 사람도 있습니다. 왜 죽은 사람이 당신이 아니었는지 묻고 싶습니다.

자동차 소유자로서 당신이 과시하는 기술은 수년 전에 많은 전통적인 자동차 제조업체가 기술 보유자로 개발한 것입니다. 돈이 있으면 준비하고, 무슨 일이 생겼을 때 가난하다고 불평하지 마세요. 이런 일은 국가가 신경 쓰지 않을 것이고, 제조업체를 고소할 수도 없습니다. 너 자신만 참아라. ?사람에게 두뇌가 있다는 것은 좋은 일이다.

샤동

"Kick the Car Gang"의 진행자이자 프로듀서

테슬라는 여전히 자율주행 분야의 선두 브랜드입니다. NOA는 가장 높은 구성입니다. 미국에서는 내비게이션 설정 후 거의 자동운전이다. 고속도로에서 운전할 수 있을 뿐만 아니라 경사로를 오르락내리락할 수 있을 뿐만 아니라 완전 자동으로 차선에 합류할 수도 있어 수동으로 방향 지시등을 켤 필요가 없습니다. 일반 도로에서는 신호등 교차로에 자동 주차가 제공됩니다. 빨간색, 녹색 상관없이 자동으로 멈춥니다. 그러면 사람이 구동 페달을 밟아 앞으로 나아갈 수 있습니다. 정지 신호 인식, 주차장 스마트 호출 기능, 전자동 주차 기능 등도 갖췄다. 그러나 이 소프트웨어는 베타 버전이라고 하며 사용자 사용 데이터를 수집하여 업그레이드됩니다. 미국 '컨슈머 리포트(Consumer Reports)'에서 테스트한 결과 베타 버전이 좀 과한 것으로 나타났습니다. 엄격한 언론은 이러한 접근 방식을 승인하지 않지만 Tesla 사용자의 대부분 또는 대다수는 승인합니다. 왜냐하면 $8,000를 지출한 사람들이 현재 $10,000를 지출하는 사람들은 자신을 괴짜로 간주하고 참가자 중 Tesla 비즈니스의 일부이기 때문입니다. 이것이 머스크의 가장 큰 장점입니다. 그는 명성과 부를 모두 얻었고 기술 종교의 지도자가 되었습니다. 그는 사람들을 속이지 않았습니다. 그는 단지 베타 버전으로 3년 안에 이루어질 수 있는 일이 1년 안에 실현될 수 있다고 말했습니다. 그러면 모든 사람들이 그를 따라 모든 장애물을 극복하고 자비를 들여 실험적인 자원 봉사자가 되었습니다. 그러나 비즈니스 비전이 아무리 거대하더라도 그것은 여전히 ​​비즈니스입니다. 구매자 주체가 시장에 진입하면 더 이상 믿음이 없으며 중요한 것은 소비 경험입니다. 중국 기업들도 NIO의 NOP를 EC6 사용자에게 공개하면서 급속한 발전을 보이고 있습니다. Tesla의 선두는 분기별로 줄어들고 있습니다. 하지만 조금 걱정되는 것은 기술 혁신이다. 우리의 시스템 개혁이 제때에 심화되지 못한다면 혁신의 심화도 저해될 것입니다. 예를 들어 자율주행. 베이징에서는 5환 도로 외부에서만 고정밀 지도 탐색이 허용됩니다. 이 제한은 다른 영역에도 존재할 수 있습니다. 그렇다면 현재 국제 관계의 혁신 수준 측면에서 중국 기업은 어떻게 미국 기업과 경쟁할 수 있을까? Tesla는 미국에서 혁신을 이루고 중국에서 돈을 벌 수 있습니다. 반면에 중국 기업은 중국에서만 혁신하고 돈을 벌 수 있습니다.

송하이타오

'하이촨핀체'

'길가주차장' 투자자

자율주행에 관해서는 아쉽지만, 나는 보조 운전이라는 것에 대해 말할 수 없습니다. L2 레벨 또는 준 L3 레벨에 도달할 수 있다고 주장하는 몇 대의 차량을 운전했지만 유감스럽게도 그것에 대해 전혀 모릅니다. 이 차량의 보조 운전 기능은 감히 사용할 수 없습니다. 첫째, 테스트 운전은 나에게 단지 직업이며 몇 달러에 목숨을 걸 필요가 없습니다. 현 단계에서는 어떤 모델의 운전 기술도 수십만명의 수준을 전혀 달성할 수 없기 때문에 두려운 운전 보조 기능을 사용하는 것보다 직접 운전하는 것이 좋습니다. -지구 방식.

리 겅

'자동차 정보' 편집장

'카 원 플러스 원', '가자 겅 아저씨 브이로그',

'차에 타서 먹어라'의 창시자

자율주행의 실현을 위해서는 이는 되돌릴 수 없는 발전 방향이어야 하며, 기술 수준은 점차 성숙해져야 한다. 이러한 기술은 개방형입니다. 응용 관점에서 볼 때 자율주행 기술의 일부 성숙한 기능은 실제로 자동차 소유자에게 안전과 편리함을 가져다주었습니다. 결국 레이더, 카메라, 적외선은 인간의 눈보다 낫고 전자 시스템의 반응 속도도 훨씬 빠릅니다. 인간의 반응보다 최고 수준의 자율주행 기술은 기술 성숙도와 법규 측면에서 완벽해야 하며, 그래야만 손과 발이 완전히 자유로워질 수 있고, 운전자의 운전도 필요하지 않습니다. 라이센스 테스트.

테슬라의 개발 모델 자체는 다양한 위험을 감수하고 자동차 소유자를 실험 대상으로 삼는 것이 목적입니다. 자체 테스트 및 연구 개발 비용을 크게 줄이는 것입니다. 일상적인 사용 시나리오에 대해 더 많은 데이터를 수집하는 것은 전통적인 자동차 사고 모델의 윤리적 기준에 위배되는 것으로 간주되기도 합니다. 그러나 빅 데이터의 관점에서 볼 때 이 방법은 전통적인 테스트 방법을 통해 데이터를 수집하는 것보다 실제로 더 나을 것입니다. 왜냐하면 테스터는 주관적인 의식으로 테스트를 위해 테스트하지만 많은 일상적인 응용 시나리오는 예측할 수 없기 때문입니다. 물론 자동차 소유자들이 기꺼이 테스트에 참여할 의향이 있다면 나쁠 것은 없지만, 그래도 비용을 청구해야 한다면 머스크의 마케팅 방식에 감탄할 수밖에 없다.

최준

'스타일카 리뷰' 프로듀서

여기서 명확히 해야 할 두 가지 개념이 있는데, 하나는 자동 운전이고 다른 하나는 지능형 운전이다. 자율주행은 인간과 완전히 분리된 완전 자율주행 기술을 의미하며, 차량이 더 이상 인간의 통제에 의존하지 않고 A에서 B까지 자율적으로 주행하고 주행 중 도로 상황에 자동으로 반응하는 것이 궁극적인 목표입니다. 지능형 운전은 이제 지능형 운전 보조 시스템으로 더 널리 알려져 있으며, 이는 기업이 흔히 주장하는 L2 수준입니다. L3 수준에서도 차량은 여전히 ​​사람의 제어에 따라 자율 주행 부분을 부분적으로 완료해야 합니다. 현재 많은 회사에서 프로모션에서 "L2+", "L2.9" 및 기타 용어를 언급하고 있지만 본질적으로는 여전히 L2 수준입니다. 현재 법률, 보험, 소프트웨어 및 하드웨어 기술의 한계를 고려할 때 우리가 상상할 수 있는 시간 내에 완전히 개방된 도로에서 완전 자율 주행이 나타나지는 않을 것입니다. 그러나 기술 추세는 되돌릴 수 없으며 기술의 종말은 다가올 것입니다. 아직은 자율주행 사회다. 하지만 현 단계에서는 여전히 기업의 선전, 이른바 '자율주행' 선전을 맹신하지 말라고 당부드리고 싶습니다. 바퀴. 기업은 '지능형 운전' 보조 시스템의 기능과 사용 시나리오를 임의로 과장해서는 안 되며, 자동차 소유자의 개인 및 재산 안전을 책임지고 펜을 관리해야 합니다.

Yu Yingzhao

'Fengdu' 매거진 자동차 부문 총책임자

지능형 보조 운전, 또는 많은 사람들이 '자동 운전'이라고 생각하는 것에 대해 이야기합니다. " '운전'에 대한 당신의 태도가 어떠하든 많은 관심을 끌고 있다는 사실을 부인할 수 없습니다. 예를 들어, 저는 얼마 전에 새 차를 구입했는데 우연히 이 모델의 소유자로 구성된 자동차 소유자 그룹에 가입했습니다. 나는 판매 후 유지 관리와 같은 문제 외에도 모두가 자동차의 지능에 대해 매우 염려하고 있음을 발견했습니다. 주행 기능에 관해서는 처음 구입했을 때 구성이 낮은 사람들이 많았고, 나중에는 ACC 어댑티브 크루즈나 차선 변경 보조 등의 기능을 추가하기 위해 튜닝샵에 많은 돈을 썼습니다. 연료차 소유자들이 이렇다면 신군 팬들은 상상할 수 있을 것이다. 솔직히 자동차 산업 전체를 보면 각 회사의 '지능형 운전 보조' 수준을 떠나 요즘 트렌드의 '라벨'이 됐다.

얼마 전 한 유명인이 웨이라이 EC6에서 최근 출시한 NOP 내비게이션 지원 기능을 테스트하는 영상을 봤습니다. 객관적으로 말하면 도로에 차가 많지 않으면 좋은 성능을 발휘합니다. 내장된 고정밀 지도의 도움으로 운전을 할 수 있습니다. 그럼에도 불구하고 그 사람은 여전히 ​​운전대를 잡고 언제라도 그 자리를 차지할 준비가 되어 있었고 매우 긴장한 것이 분명했습니다. 이전에도 Tesla에서 Ideal까지 '롤오버' 사례가 너무 많았던 것은 이해할 수 있습니다.

현재 지능형 보조 운전의 발전 수준을 고려할 때, 자동차가 스스로 운전하도록 놔두는 것은 의심할 여지 없이 어리석은 행동입니다. 나에게는 고속도로에서 운전할 때 '차선 이탈 경고'를 켜면 주의가 산만해지거나 졸지 않게 되는 데 큰 도움이 됩니다. 앞차가 급제동을 할 때도 여러 차례 '충돌 경고 시스템'이 적시에 개입한 것은 칭찬할 만하다.

내 차에도 L3급 최첨단 운전보조 시스템이 탑재된다면 내 사고방식도 바뀔까?라는 자문도 자주 한다. 어... 말하기가 정말 어렵네요. 며칠 동안은 긴장하다가 그 다음에는 긴장해야 할 것 같아요. 결국 버튼만 누르면 아무것도 걱정할 필요가 없습니다. 필요할 때 커피를 마시고, 필요할 때 순간을 확인하고, 심지어 잠도 잘 수 있습니다. 우연히 "괴짜"가 된 것은 "편집자의 관점"이라는 쓰레기 그룹과는 즉시 다른 수준에 있습니다...

보세요, 이것은 과학 기술 진보의 부작용입니다. 쉽게 만들 수 있습니다 사람들은 게으르고 대중과 단절되어 쉽게 죽습니다.

He Yi

'슈퍼 마력' 제작자

Shiche Technology의 공동 창립자

인간의 생물학적 특성의 진화는 극도로 천천히, 휴대폰, 자동차와 같은 산업용 제품은 기술의 지원을 받아 점점 더 빠르게 진화하고 있습니다. 자동차의 자율주행은 미래의 방향이 되어야 한다고 굳게 믿습니다. 하지만 L1에서 L5까지의 과정은 단지 진화의 과정이라고 할 수 있을 뿐이고, 진화 과정을 극복할 수 없기 때문에 진화에 필요한 모든 테스트가 필수입니다. 이 과정에서 발생하는 다양한 사고는 바로 자율주행이 직면한 가장 큰 시험이다. 마윈의 '앤트파이낸셜'처럼 금융기술이 미래의 방향이라는 것은 모두가 알고 있지만, 감독이 제대로 이뤄지지 않으면 자동차의 위험도 크다는 사실도 알고 있다. 중간도 엄청나다. 둘은 너무나 비슷합니다. 우리는 미래를 향해 확고하고 용감하게 나아가야 하지만, 기업과 정부의 미래가 밝다고 해서 일반 사용자의 생명, 재산, 정보 보안을 무시해서는 안 됩니다. 많이 해야 합니다.

Zhang Liwei

'Famous Cars'의 프로듀서/편집장

사람과 지능형 기술의 관계는 언제나 영혼의 고문입니다. 공상 과학 영화의 주제였습니다. 개인적으로 완전 자동화 시대는 오지 않을 것이라고 생각합니다. 이는 인간의 본성과 관련이 있습니다. 하지만 과학기술의 발전 속도는 멈출 수 없다. 앞으로는 일부 폐쇄도로에서도 손을 떼는 자율주행이 구현될 것이다. 모든 자동차에 자율주행 장비를 장착해야 하더라도, 도로에 참여하는 모든 차량이 표준을 준수한다면 자율주행이 더 잘 실현될 수 있습니다. 테슬라 사고를 보세요. 결과는 매번 똑같습니다. 마치 백엔드가 모든 것을 제어하고 책임을 멀리하는 것처럼 작동하는 인간의 실수. 따라서 자율주행은 오랫동안 L3 수준에 머무를 것이며, 운전자는 정직하게 운전석에 앉아야 한다. 소망은 아름답지만 현실은 멀다.

Miao Jun

'MJ Car Talk' 창립자이자 'Wang Noblesse'의 종합 자동차 컨설턴트

자율주행 분야에서는 테슬라가 단연 최고입니다. 이 점에 관해서는 현재 세계 최고의 브랜드 중 하나로 인정 받고 있으며 특히 FSD 기능은 인터넷에서 데모 비디오를 본 적이 있는데 매우 똑똑해 보입니다. 모델3처럼 공간과 인테리어가 10만 위안의 자동차가 25만 위안에 팔릴 수 있고, 이렇게 많은 사람이 몰리는 이유는 자율주행 기능이 소비자를 끌어들이는 핵심 역할을 해야 하기 때문이라고 생각한다. 아마도 그 오래된 전통 자동차 회사들도 유사한 기능을 가진 기술적 여유를 가지고 있지만, 오직 Tesla만이 이를 감히 양산 모델에 적용하기 때문에 시장의 다른 브랜드에는 없는 몇 가지 속성을 가지고 있거나 이를 희소성이라고 합니다. 사용자 입장에서는 이 차를 구매한 자동차 오너들이 이 기능을 매우 반가워할 것으로 생각됩니다. 모델3를 직접 경험해 본 적이 있는데, 아쉬운 점은 그 차의 자동운전 기능이 왔다 갔다 하는 경우가 종종 있는데, 포기하려고 할 때 갑자기 나오더군요. 하지만 한 가지 말씀드릴 것은, 이 기능이 성공적으로 활성화될 수만 있다면 고가교와 같은 폐쇄된 도로에서의 경험은 참으로 좋습니다. 하지만 좀 더 조심스러워서 잠깐 맛본 뒤 멈춘다. 혼자 운전하는 것보다 차를 혼자 운전하게 놔두는 것이 훨씬 스트레스를 많이 주기 때문이죠!

류홍창

'카홈·하오하오' 저자

테슬라든 NIO든 운전보조의 매력은 시간이 지날수록 더욱 매력적이 될 수 있다 많은 전통적인 자동차 제조사들이 빠르게 따라잡을 수 있기 때문에 매력이 떨어집니다. 폭스바겐이 최근 출시한 ID4를 비롯해 이런 기술들이 탑재돼야 한다. 기존 자동차 제조사를 뛰어넘는 새로운 세력의 장점은 주로 소비자의 의견을 충분히 듣고 그들의 Pain Point를 이해해 소비자를 더욱 만족시킬 수 있는 제품을 내놓는다는 의미의 C2M 아이디어에 있다. 동시에 전자 및 전기 아키텍처 측면에서 새로운 힘은 자동차를 더욱 지능적으로 만들 수 있는 충분한 지능 공간을 확보할 수도 있습니다. 이 두 가지 측면에서 기존 자동차 제조업체에는 단점이 있으며, 기존 자동차 제조업체가 단점을 보완하는 시기는 새로운 세력이 탄생할 수 있는 창구입니다. 고쳐지면 계속해서 모두가 함께 경쟁하게 될 것이고, 고쳐지지 않으면 이 전통적인 자동차 제조업체가 위험에 빠질 수 있습니다.

본 글은 오토홈 체자하오 작성자의 글이며, 오토홈의 견해나 입장을 대변하지 않습니다.