실린더 압축 압력 검출 방법

피스톤이 압축 종료 시 중지 점에 도달하면 실린더 압력을 탐지하여 실린더의 견고성을 나타낼 수 있습니다. 다음 기기를 사용하여 실린더 압축 압력을 검사할 수 있습니다.

1 일반 강철 병 압력계로 강철 병 압축 압력 강철 병 압력계를 측정하는 것은 특수한 압력계입니다. 압력계, 관, 단방향 밸브 및 커넥터로 구성됩니다. 그것의 구조.

강철병 압력계를 연결하는 두 가지 방법이 있다. 하나는 스파크나 인젝터의 스레드 구멍에 나사로 조이는 나사 피팅입니다. 다른 하나는 스파크나 스프레이 구멍에 눌려 있을 수 있는 테이퍼 또는 사다리꼴 고무 커넥터입니다. 조건을 테스트하다.

엔진은 정상 열상태로 옮겨야 하는데, 이때 냉각수 온도는 85 ~ 95 C 에 도달해야 하고, 오일 온도는 70 ~ 90 C 에 도달해야 한다. 검출 방법. 측정하기 전에 압축 공기로 스파크 플러그 주위의 더러움을 불어서 이물질이 실린더에 빠지지 않도록 합니다. 그런 다음 모든 스파크를 제거하고 시동기로 엔진을 작동시킵니다. 그 속도는 100 ~ 150 r/min 내에 있어야 합니다. 전용 실린더 압력계의 테이퍼 고무를 테스트할 실린더의 스파크 플러그 구멍에 삽입하고 곧게 펴서 조입니다. 기화기 절기문과 바람막이를 풀온 위치에 놓고 시동기로 엔진을 구동하여 3 ~ 5s 를 작동시키고, 실린더 압력계 포인터가 지시하고 최대 압력 판독값을 유지한 후 회전을 중지합니다. 압력계를 제거하고, 판독값을 기록하고, 체크 밸브를 눌러 압력계를 제로로 만듭니다. 이 방법으로 각 실린더를 차례로 측정하고 각 실린더는 최소 두 번 측정합니다. 검사 기준. 실린더 압축 압력의 기준은 일반적으로 제조업체에서 제공하며, 실측 실린더 압축 압력이 표준의 30% 이상이어야 한다는 공식으로도 계산할 수 있습니다. 같은 엔진의 각 실린더 압력 차이는 0. 1MPa 보다 클 수 없습니다. 결과 분석. 측정된 압력이 공장에서 규정한 기준을 초과하면 연소실에 탄소가 너무 많이 쌓이거나, 실린더 패드가 너무 얇거나, 실린더 헤드와 실린더 헤드의 결합면이 여러 번 연마된 것이다. 측정된 압력이 공장에서 정한 기준보다 낮으면 20 ~ 30 ml 오일을 실린더의 스파크 구멍에 주입한 다음 실린더 압력계를 사용하여 실린더 압력값을 다시 측정하고 기록할 수 있습니다. (1) 두 번째 측정된 압력 값이 첫 번째보다 높고 표준 압력 값에 가까우면 실린더, 피스톤 링, 피스톤 마모가 과중하거나 피스톤 링 쌍 중, 카드 사망, 파손, 실린더 벽 당기기, 실린더 봉인이 발생합니다. (2) 두 측정 결과의 차이가 크지 않고 인접한 두 실린더가 상대적으로 낮으면 인접한 두 실린더의 실린더 패드가 타서 공기가 새는 것이다. (3) 두 번째 측정된 압력은 처음과 약간 동일합니다. 즉, 여전히 표준 압력 값보다 낮으며, 이는 흡입구 또는 실린더 개스킷이 밀봉되지 않았음을 나타냅니다. 이는 실린더 피스톤 그룹의 밀봉되지 않은 부분에 대한 분석과 추론일 뿐 자신 있게 진단할 수는 없다. 고장 위치를 정확하게 판단하기 위해 실린더 압력을 측정한 후 간단한 방법으로 압력이 낮은 실린더를 판단할 수 있다. 구체적인 절차: 공기 필터를 제거하고 라디에이터 덮개를 열고 3m 길이의 호스 끝을 압축 공기원에 연결하고, 다른 쪽 끝은 테이퍼 고무를 통해 스파크 플러그 구멍에 삽입하고 엔진 크랭크축을 돌려서 테스트된 실린더의 피스톤을 압축 말기에 놓습니다. 그런 다음 변속기를 저기어에 걸어 주차 브레이크를 조이고 압축 공기 스위치를 켜서 공기가 새는 소리를 주의해라. 기화기 입에서 공기가 새는 소리가 들리면 흡기 밸브가 밀봉되지 않은 것입니다. 배기관의 소음기에서 공기가 새는 소리가 들리면 배기 밸브가 밀봉되지 않은 것입니다. 라디에이터 유입구에 기포가 나타나면 실린더 개스킷의 밀봉이 엄격하지 않아 실린더와 물통이 통한다. 인접한 실린더의 스파크에서 공기가 새는 소리가 들리면 실린더 패드가 인접한 두 실린더에서 연소되어 공기가 새는 것입니다. 주유구에서 공기가 새는 소리가 들리면 실린더 피스톤 커플링이 밀봉되지 않은 것입니다. 일반 실린더 압력계로 실린더 압축 압력을 측정하는 것은 일반적인 방법이다. 스파크를 제거하여 항아리별로 측정해야 하고, 시간이 많이 걸리고, 측정 오차가 큰 단점이 있다. 연구에 따르면 이 방법의 측정 결과는 실린더의 밀봉성뿐만 아니라 크랭크축의 회전 속도와도 관련이 있다. 엔진 실린더의 최대 압축 압력과 엔진 회전 속도 사이의 관계. 그림에서 볼 수 있듯이 크랭크 축 속도가 1500r/min 을 초과하는 경우에만 실린더의 압축 압력 변화가 적습니다. 그러나 저속 범위 내에서 회전 속도의 작은 변화는 실린더 압력의 큰 변화를 가져올 수 있습니다.

이 기기의 기본 원리는 점화 코일의 2 차 인덕터의 방전 전압을 검사하여 각 실린더의 압축 압력을 결정하는 것이다. 2 차 전압 파형은 세 부분으로 나눌 수 있다. VA 의 가파른 부분은 스파크의 항복 전압으로, 흔히 콘덴서 방전 부분이라고 합니다. 평평한 VB 부분은 스파크가 점화될 때의 연속 전압으로, 감응 방전 부분이라고 합니다. 진동 전압은 스파크 스파크가 사라진 후 발생하는 자유 진동 부분이다. 그 중 유도 방전 부분의 전압과 실린더의 압축 압력에 약간의 불리한 영향이 있는데, 이것은 실험 결과이다. 그림에서 볼 수 있듯이 둘 사이에는 대략적인 선형 대응 관계가 있으므로 각 실린더의 점화 전압을 실린더 압축 압력의 신호로 사용할 수 있습니다. 위의 세 가지 입력 신호에 따라 처리 회로를 세 부분으로 나눕니다. 하나는 보조 전압 신호를 입력하는 주 처리 회로, 다른 하나는 입력 전압이 프로브의 동기화 신호를 트리거하는 스위치 회로, 세 번째는 기본 전압 신호를 입력하는 동기화 회로입니다. 또한 점화 전진 각도가 실린더 압축 압력에 미치는 영향을 보정하기 위해 보정 회로가 추가되었습니다.

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