쓰촨성 교통 발전을 위한 '12차 5개년 계획'의 발전 기반

(1) '11차 5개년 계획' 이행.

'11차 5개년 계획'은 성의 경제 및 사회 발전에 있어 매우 이례적이고 특별한 시기입니다. 특히 9기 성당위원회 제4차 전원회의 이후 '5·12' 원촨 대지진과 국제금융위기의 이중적 영향에 직면한 이후 교통부는 성당위원회와 성정부의 올바른 령도 하에 있었다. , 과학적인 계획을 리더로 삼고 서부 지역의 종합 교통 허브를 핵심 링크로 구축하며 재해 후 고속도로의 복원 및 재건을 가속화하는 데 중점을 두고 "두 가지 가속"에 긴밀히 초점을 맞췄습니다. 쓰촨성에서 벗어나는 고속도로와 수상 운송 항구, 기회 포착, 교통 발전 속도 가속화, 개혁 및 혁신, 교통 발전 확대 교통의 비범한 발전을 달성하기 위한 길, "11차 5개년 계획" 목표가 완전히 달성되었습니다. -재해 교통 복구 및 재건이 기본적으로 완료되었으며 서부 지역의 종합 교통 허브 건설에서 상당한 진전이 이루어졌으며 쓰촨성 교통 개발은 역사적인 돌파구를 달성했으며 "쓰촨성까지의 어려운 길"의 역사 문제 해결이 임박했습니다.

1. 인프라 구축은 놀라운 성과를 거두었습니다.

'11차 5개년 계획' 기간 동안 성은 교통 건설에 총 투자 2,100억 위안을 완료했는데, 이는 계획 목표의 1.65배, '10차 5개년 계획' 총 투자의 2.8배에 해당한다. 5개년 계획' 기간이다. 특히 9기 도당위원회 4차 전원회의 이후 연간 투자액이 크게 증가해 3년간 누적 투자액이 1665억 위안에 달해 전체 '11차 5개년 계획' 투자의 80%를 차지했다. '11차 5개년 계획'이 종료될 때까지 성의 총 고속도로 주행거리는 266,000km에 달해 '10차 5개년 계획'이 종료된 것과 비교하여 151,000km 증가하여 모든 성 중에서 1위를 차지했습니다. 전국 2급 이상 고속도로 총 주행거리는 18,000km에 달해 10차 5개년 계획 종료 시 고속도로를 뼈대로 하는 간선 도로망 건설 배치보다 4,500km 더 늘어났습니다. 본격화되고 농촌도로건설이 신속하고 건전하게 발전하며 고속도로 역체계가 점차 확립되고 내륙수로 개선이 순조롭게 진행되고 있으며 항만건설이 더욱 가속화되고 '4대강6항' 수운건설이 추진되고 있다. 레이아웃이 기본적으로 시작되었습니다.

——고속도로 건설의 역사적인 돌파구. 쓰촨대학 진입을 중심으로 하는 고속도로 건설에서 획기적인 진전이 이루어졌으며, 고속도로 주행거리가 2,681킬로미터에 이르렀고, 쓰촨대학교를 오가는 고속도로가 7개 건설되었으며 현재 건설중입니다. .

'제11차 5개년 계획' 기간 동안 총 3,421km의 신규 고속도로가 착공되었으며, 이 중 '11차 5개년 계획' 이후 3년 동안 총 3,137km가 신규 개통되었습니다. 완성된 고속도로와 건설 중인 고속도로의 규모는 5,893km로 전국 성(자치구, 자치단체) 중 2위를 차지했습니다. 완료된 누적 투자액은 959억2100만 위안으로 계획 목표의 1.37배에 달했다.

————국도 및 지방 간선 도로의 업그레이드가 꾸준히 진행되고 있습니다. 간선 도로는 10,045km를 건설하고 개조했는데 이는 계획 목표의 두 배에 달하며 기존 국도 및 지방 2급 이상 간선 도로의 비율은 65.6%에 이르렀고 포장률은 97.1%로 17.5km에 이르렀습니다. '10차 5개년 계획' 말보다 각각 6.7%포인트 높았다. 완료된 누적 투자액은 421억5800만 위안으로 계획 목표의 4.22배에 달한다.

——농촌 도로는 상당한 발전을 이루었습니다. 127,000km의 농촌 도로가 건설되었습니다. 그 중 향촌까지의 아스팔트 도로(시멘트 도로)는 19,000km, 마을까지의 도로는 58,000km, 마을까지의 시멘트 도로(아스팔트 도로)는 50,000km이며, 농촌 도로의 총 주행거리는 247,000km에 달합니다. 조직화된 마을의 98.4%가 도로를 보유하고 있으며, 마을의 90.2%와 법인화된 마을의 53.7%가 아스팔트 도로(시멘트 도로)를 보유하고 있으며 이는 '10차 5개년 계획' 종료 시점보다 7.9%, 31.2%, 33.7%포인트 더 높습니다. " 각각. 9,500km의 농촌 도로가 건설됩니다. 완료된 누적 투자액은 613억4200만 위안으로 계획 목표의 1.53배에 달한다.

——고속도로 교통역 건설 범위가 점차 확대되고 있습니다. 7개의 국도 교통 허브 여객역과 1개의 화물역이 건설되었습니다. 현급 이상의 새로 개조된 역은 93개, 농촌 여객역은 2,384개로 계획 목표의 1.4배에 달합니다. 총 투자액은 33억 6,800만 위안으로 완료되었으며, 이는 '10차 5개년 계획' 기간에 비해 50% 증가하고 계획 목표의 1.68배입니다. 청두는 운송역을 물류역과 물류 단지로 전환하는 데 앞장섰습니다. 신두 물류센터 전송 기지는 약 200개의 고속도로 전용 화물 노선을 개설하여 장거리 복합 운송에 중점을 둔 고속도로 화물 항구를 형성했습니다. 물류센터 건설이 박차를 가하고 있다. 고속도로 화물유통구역과 칭바이장(靑白江), 신진(新津) 화물 도로-철도 복합운송센터 건설도 가속화됐다.

——내륙 수로 건설이 순조롭게 진행되고 있습니다. 수로의 길이는 189km이고 장강, 민강, 가령강의 3급 수로와 4급 수로의 길이는 각각 228km와 762km에 달합니다. 이빈(Yibin)에서 루저우(Luzhou)까지 장강 수로 개선을 완료하고 이빈(Yibin) 아래 수로에서 1,000톤급 선박의 주야간 항해를 실현합니다. 자링강 쓰촨성 구간에 계획된 13층 항공 및 전자 허브 중 11층이 완료되었으며 2층이 건설 중입니다. 민장(Minjiang)강의 종합적인 항공전자공학 개발을 위한 예비 작업이 전면적으로 시작되었고 취장(Qujiang) 수로의 광안(Guang'an) 구간 건설 프로젝트가 시작되었습니다. 완료된 누적 투자액은 58억 8400만 위안으로 계획 목표의 1.47배에 달한다.

——항만 건설 속도가 빨라지고 있습니다. 항구의 화물 처리 능력은 300만톤 증가해 7995만톤에 달했다. 새로운 컨테이너 처리 용량은 950,000TEU로 100만TEU에 달해 내륙 하항에서 100만TEU라는 새로운 수준에 도달했습니다. 1,000톤급 선석 13개가 새로 추가되어 46개가 되었습니다.

루저우항 연속 프로젝트 2단계는 순조롭게 진행되고 있습니다. 루저우항 다목적 터미널 프로젝트 2단계는 생산 능력을 달성했습니다. 이빈항이 완공되어 시험 운영에 투입되는 데는 2년이 걸렸습니다. 루저우항과 이빈항이 크게 개선되었습니다. 광안항 건설이 착공되었고 난충항, 낙산항, 광위안항 예비공사가 본격적으로 시작됐다. 성 항구의 컨테이너 처리 용량은 200만TEU에 달했고 건설이 완료됐다. 완료된 누적 투자액은 13억6400만 위안으로 계획 목표의 1.36배에 달한다.

2. 교통 지진 구호 및 재건 분야에서 큰 성공을 거두었습니다. '5·12' 원촨 대지진 이후 성의 교통 체계는 어려움을 극복하고 교통 긴급 지원 및 구조 임무를 성공적으로 완수하는 동시에 재해 후 복구 및 재건 기회를 포착하여 '쓰촨 성'을 편찬했습니다. p>

성 '재난 후 고속도로 복구 및 재건 계획'과 '쓰촨성 재해 후 교통 복구 및 재건 가속화를 위한 작업 계획'이 수립되어 재해 후 교통 복구 및 재건 작업을 과학적으로 안내했습니다. 2010년 말까지 451개의 재해 후 재건 프로젝트가 완료되었으며 이는 전체 프로젝트 수의 93.4%를 차지합니다. 총 투자액은 773억 위안으로 계획 기간 동안 투자의 91.7%를 차지합니다. “3년간의 과제를 2년 안에 기본적으로 완료”한다는 목표가 달성되었습니다. 재해 지역의 생명선 도로망이 초기에 형성되어 교통 지원 능력이 크게 향상되었습니다.

3. 교통 서비스 수준이 꾸준히 향상되었습니다.

——도로 운송량이 지속적으로 증가하고 내륙 해상 운송이 빠르게 발전하고 있습니다. 2010년 고속도로 여객 통행량, 승객 회전율, 화물량, 화물 회전율은 각각 23억 1천만 명-킬로미터, 802억 2천만 톤-킬로미터, 12억 1천만 톤, 985억 톤-킬로미터로 각각 45%, 61% 증가했습니다. "10차 5개년 계획" 기간 말과 비교하면 각각 61%, 수로 화물량과 여객량은 각각 5,218만 톤, 2,733만명을 완료했으며, 항만 여객 및 화물 처리량은 1,802만명을 완료했습니다. 각각 5,100만 톤, 화물 처리량은 '10차 5개년 계획' 종료 톤에 비해 1,640만 톤 증가했습니다.

——운송장비는 점차 전문화 방향으로 발전하고 있으며, 운송 능력 구조는 지속적으로 최적화되어 왔습니다. 2010년 도로운송 운영에 종사하는 승용차 수는 50,456대로 승객 수는 9.4% 증가했고, 중·고급 차량 비율은 35.9%에 달해 2010년말 대비 10.1%포인트 증가했다. "10차 5개년 계획", "10차 5개년 계획" 종료 시에 비해 9.4% 증가한 503,204대의 트럭이 운행되었습니다. 특수트럭 18,564대를 포함해 77.5% 증가해 '10차 5개년 계획' 말기의 5.6배에 달했다.

——여객운송 서비스의 범위가 지속적으로 확장되고 여객운송 네트워크가 더욱 확장됩니다. 2010년에는 여객노선이 10,221개로 '10차 5개년 계획' 말기보다 1,913개가 늘어났고, 마을의 셔틀버스 이용률은 각각 93.7%와 74.4%에 달해 6.8%와 11.3%포인트 높아졌다. '10차 5개년 계획'이 끝났다.

4. 정보화 수준이 점차 향상되고 있다. "11차 5개년 계획" 기간 동안 성에서는 네트워크화된 고속도로 통행료 징수를 실현하고, 고속도로 데이터베이스 및 전자 지도 시스템을 구축하고, 전국 및 지방 간선 도로의 도로 상태 데이터를 자동화되고 신속하게 감지하고, 페리 터미널 데이터베이스를 구축했습니다. 및 정보 관리 시스템. 안전 및 품질 감독에 중점을 두고 고속도로 건설 시장 신용 관리 시스템, 도로 운송 행정 사업 시스템, 도로 운송 GPS 모니터링 시스템, 선박 승무원 관리 시스템 및 "올인원 카드" 등의 비즈니스 시스템 구축 및 홍보를 통해 , 운송 시장 감독 정보 화학 응용 분야가 상당한 진전을 이루었습니다.

5. 안전 감독 및 긴급 지원 역량이 대폭 강화됐다. '11차 5개년 계획' 기간 동안 '5·12' 원촨 지진, '티베트 지역 안정 유지', '8·13' 돌발 홍수 및 토석류 재해 등 비상사태에 직면하고, 잦은 지질재해, 운수부 비상계획을 ​​신속히 착수하고 조직과 조율을 강화하여 운수사업이 정상적이고 질서있게 발전하도록 하였습니다. 특별안전정비를 강화하고, 안전감독을 강화하며, 교통안전 및 비상관리체계 구축을 더욱 개선했습니다. 5년 동안 846개의 지방, 시, 기업의 3단계 GPS 모니터링 플랫폼이 구축되었으며, 40,000대 이상의 운행 차량이 동적으로 모니터링되었으며, 601개의 새로운 부두 비디오 모니터링 포인트와 362개의 농촌 페리가 개조 및 구현되었습니다. 458개의 보행자 교량 프로젝트가 시행되었으며, 15,000km의 고속도로 보안 프로젝트가 시행되었습니다. 시(국가) 해양국과 군(시, 구) 해양국에 총 180대의 해양법집행 차량과 70척 이상의 순찰선이 배정됐다. 장강 간선은 기본적으로 루저우 해상 비즈니스 건물과 장강 간선의 일부 시 및 군 해상 작업선 부두로 완성되었습니다. 장강 간선에는 높이 14m 이상의 순찰선 9척이 있습니다. 이로 인해 해상 감독 능력과 수로 운송 긴급 구조 효율성이 향상되었으며 장강 간선의 해상 안전 및 긴급 지원 작업이 원활하게 수행되었습니다.

6. 업계 관리 수준이 크게 향상되었습니다. '11차 5개년 계획' 기간 동안 성에서는 교통 건설 관리를 더욱 강화하고 다양한 도로 및 수로 프로젝트 건설 관리 방법을 제정 및 시행했습니다. 고속도로 유지 관리를 더욱 강화하고 "쓰촨성 일반 국가 및 성 간선 도로 예방 유지 관리 지침(시범)"을 제정 및 발표했으며 18개 기계화 도로 유지 관리 센터 건설을 시작했으며 전국 최초 36개 도로 유지 관리 센터를 건설했습니다. -급 넘침 통제 및 탐지 스테이션이 건설되었습니다. 지속적으로 농촌 도로 유지 관리 시스템의 개혁을 촉진하기 위해 18개 시(주) 및 135개 카운티(시, 구)가 도로 개혁을 위한 실행 의견 또는 구체적인 조치를 발표했습니다. 농촌 도로 관리 및 유지 관리 시스템.

우리는 운송 관리를 더욱 강화하고 춘절, 황금연휴 등 핵심 기간 동안 핵심 자재 운송 업무를 조직 및 완료했으며 티베트 지역의 재해 구호 및 재건 자재, 주요 장비 및 안정 유지 운송 운송 지원 역량을 강화했습니다. 크게 개선되었습니다. 교통 규제 시스템이 더욱 개선되었으며 "중화인민공화국 도로법에 대한 쓰촨성 시행 조치" 및 "쓰촨성 항만 관리 조례"와 같은 업계 규정이 시행되었습니다. 에너지 절약 및 배출 감소, 도시 및 농촌 환경의 종합 관리 등이 더욱 심화되고 심화되었으며, 운행 차량의 연료 소비를 테스트하고 감독하는 시스템이 처음으로 확립되었습니다. 경제 발전'을 혁신하고 '지방 고속도로 휴게소 배치 계획'을 제정했습니다. 》, 휴게소 전환 시범 프로젝트가 좋은 결과를 얻었습니다.

(2) '11차 5개년 계획' 기간 동안의 성공적인 경험.

1. 도당위원회와 도정부는 이를 매우 중시하고 있으며 국가의 전폭적인 지지는 교통의 급속한 발전을 촉진하는 주요 원동력이다. '11차 5개년 계획' 기간 동안 도당위원회와 도정부는 교통발전을 매우 중시하였으며 특히 2007년 말 제9기 도당위원회 제4차 전원회의에서 중요한 결정과 안배를 하였다. 서부지역의 종합교통허브 건설을 추진하고, 서부지역의 경제발전을 위한 고지를 건설하는 것이 서부지역의 종합교통허브 건설을 결정한 것입니다. 2009년에 성당 위원회와 성 정부는 성 서부 지역의 종합 교통 허브 건설에 관한 특별 회의를 개최하여 쓰촨성 교통 발전을 더욱 가속화했습니다. 동시에 성정부는 교통건설 합동회의 체제를 특별히 구축하고 교통건설 합동회의실을 설립하여 관련 성 부처와 시(주) 인민정부를 조율하여 교통건설을 공동으로 추진한다. 또한, 지방정부도 지방자치단체와 목표책임서한을 체결하여 교통건설을 지역의 중요한 과제로 삼고 본연의 역할을 다하며, 지방재정투자를 늘리고 환경보호를 제공하며 교통건설을 적극적으로 지원하고 있다. '11차 5개년 계획' 이후 교통부와 관련 국가 부처 및 위원회는 쓰촨성의 고속도로 및 수로 운송 건설과 재해 후 고속도로 복원 및 재건을 적극적으로 지원하고 자금 및 정책 측면에서 우선순위를 부여하고 지원을 늘렸습니다. 재능과 기술면에서요.

2. 기회를 포착하고 발전을 가속화하는 것은 교통의 놀라운 발전을 달성하는 데 중요한 보장입니다. 성의 교통 체계는 대지진 구호 정신을 충분히 발휘하고 재해 후 복구 및 재건과 국가 내수 확대의 발전 기회를 확고히 장악했으며 헌신적인 정신으로 특별하게 일하고 세심하게 관리하며 어려움을 극복했습니다. 이는 실용적이고 어려움을 두려워하지 않으며, 지방의 교통 시스템 개발을 가속화하고 재해 후 고속도로의 복원 및 재건을 촉진하고 서부 지역의 종합 교통 허브 건설을 가속화합니다. 관련 정책 기회를 포착하여 재난 후 고속도로 복구 및 재건을 위한 중앙 자금 299억 위안을 적극적으로 확보하고 자금 및 정책 측면에서 국가의 강력한 지원을 확보하여 성 교통 건설에 필수적인 보장을 제공했습니다.

3. 과학적인 계획은 가속화된 발전의 새로운 상황을 창조하는 선도적인 교통의 기초이자 선구자입니다. 2008년부터 성의 교통 시스템은 서부의 종합 교통 허브 건설에 중점을 두고 "쓰촨성 고속도로 네트워크 계획(2008-2030)", "쓰촨성 내수 항해 개발 계획"을 작성 및 완료했습니다. , "사천성 국가 및 성 간선" "고속도로 개조 실시 계획 ​​(2009-2012)", "사천성 Garze 티베트 자치주 2009-2012 도로 건설 촉진 계획", "사천성 농촌 참수 도로"를 포함한 20 개 이상의 계획 건설 실시 계획(2009-2011)'은 과학적이고 완전한 교통 개발 계획 시스템을 초기에 형성하여 모든 당사자의 열정을 효과적으로 동원하고 다양한 투자를 모으며 건설 레이아웃 개발을 가속화하고 기획으로 건설, 자본, 개발을 효과적으로 선도합니다.

4. 혁신적인 메커니즘과 다채널 자금조달은 교통 발전을 가속화하는 열쇠입니다. "다중 계획, 다중 주제, 다중 모드"를 특징으로 하는 혁신적인 교통 발전 경로를 준수합니다. 정부 리더십, 통합 계획, 계층적 책임, 지방 및 시 상호 작용, 부서 연결, 다중 주제 및 시장을 갖춘 새로운 교통 건설 모델입니다. 패턴이 처음으로 형성됩니다. 첫 번째는 고속도로 투자 시장을 완전히 개방하고 시(주) 인민정부의 주요 역할을 충분히 발휘하는 것입니다. 2010년 말까지 성의 BOT 고속도로 프로젝트는 13개 BOT 고속도로 프로젝트(18개 프로젝트)에 대한 투자를 성공적으로 유치했습니다. ) 1,914km, 사회자금 도입액은 1,376억 위안으로 전국 성(자치구, 직할시) 중 2위를 차지했습니다. 둘째, "합자합작, 지방자치단체 독립건설" 방식으로 고속도로를 건설하는데 있어서 중요한 조치를 취했습니다. 예를 들어 Dawan, Banan, Lipan, Leya 등에 대한 합자 프로젝트 회사가 설립되었습니다. 9. Mianjiu 고속도로는 시 기업 건설 협력 계약을 체결했습니다. 세 번째는 다양한 금융 기관과의 협력을 종합적으로 수행하는 것입니다. 중기 채권, 신탁 융자, 기존 자산 활성화 등에서 실질적인 진전이 이루어졌으며 건설중인 고속도로 프로젝트에 필요한 투자가 기본적으로 구현되었습니다. 회사는 Wenma, Sichuanwen 및 Mianjiu를 포함하여 티베트 지역에서 계획된 4개의 고속도로 프로젝트에 대해 여러 은행과 750억 위안의 대출 기본 계약을 체결했습니다. 넷째는 자본시장 자금조달을 최대한 활용하여 Chengyu Company의 A주를 성공적으로 상장해 18억 위안을 조달하는 등 중대한 돌파구를 마련하는 것입니다. 다섯째, 고속도로 관리체계 개편이 크게 진전되어 19개 고속도로 운영회사가 7개 지방회사로 통합되어 관리 효율성이 대폭 향상되었습니다. 여섯째, 중앙정부의 지원을 적극적으로 모색하고, 교통부 계획과 계획에 적극 협조하며, 재원 확보에 적극 나서야 한다.

(3) 기존의 주요 문제점.

'11차 5개년 계획' 기간 동안 쓰촨성의 도로 및 수로 교통 개발은 눈부신 성과를 거두었지만 여전히 서부 경제 개발 고지 건설의 교통 요구에 적합하지 않습니다. 경제적, 사회적 발전을 제한하는 중요한 요소이다. 주요 징후는 다음과 같습니다.

1. 내부 및 외부 고속도로 네트워크가 아직 형성되지 않았으며 효과적인 공급이 부족합니다. 뛰어난 성과는 고속도로 건설 규모가 상대적으로 작다는 것입니다. 교통 주행 거리는 2,681km로 계획 주행 거리의 약 1/5을 차지하며 성 간 주요 도로 수는 전국 13위입니다. 상대적으로 규모가 작으며 쓰촨성을 벗어나 계획된 33개의 고속도로는 현재 7개만 건설되었으며 인접한 7개 성(자치구 및 직할시)과 산시성, 구이저우성, 칭하이성, 간쑤성, 티베트의 5개 성(자치구)에 건설되었습니다. 고속도로로 직접 연결되어 있지 않으며 일부 중요한 통로가 아직 지방 내 도시 간 고속도로로 연결되지 않았습니다. 연결 고속도로 접근이 충분하지 않습니다.

2. 국도 및 지방간선도로의 전반적인 서비스 수준이 낮고, 커버리지도 부족하다. 2급 이상의 국도 및 지방 간선 도로의 비율은 65.6%에 불과하며 전국 평균보다 4.6% 낮습니다. 전국 성(자치구 및 직할시) 중 23위를 차지하며 여전히 4급 도로가 4,047킬로미터에 달합니다. 도로 아래, 617km의 비포장 도로. 성 내에는 아직 국도, 성급 도로가 연결되지 않은 현이 6개 있고, 128개 현은 일반 국도, 성급 도로로만 연결되어 있어 네트워크 연결성이 낮습니다. 고속도로, 철도, 공항, 항구와 완전히 효과적으로 연결되지 않았으며 아직 주요 산업 기지, 중요 도시 및 기타 노드를 완전히 포괄하지 못했습니다.

3. 농촌 도로는 급속히 발전했지만 여전히 새로운 사회주의 농촌 건설의 요구를 충족시키지 못합니다. 지방에는 아직 도로가 없는 편입촌이 782개, 아스팔트 도로가 없는 마을이 440개 있다. 편입마을의 접근성은 전국 평균보다 26.4%포인트 낮은 55.3%에 불과하다. 부분적으로 건설된 농촌도로는 기술수준이 낮고, 안전성 및 재해대응능력이 취약하다. 유지 관리가 상대적으로 약하고 유지 관리 자금이 완전히 구현되지 않았으며 일부 관리 및 유지 관리 주체가 부재하여 농촌 도로의 지속 가능한 발전에 영향을 미칩니다. 사회주의 신농촌 건설이 심화됨에 따라 농촌 도로의 적용 범위와 기술 품질은 농업 산업 단지, 신농촌 단지 및 시범 영화의 개발 수요를 충족시킬 수 없습니다.

4. 지역 발전이 불균형하고 소수민족 지역, 혁명이 오래된 지역, 빈곤 지역의 교통 발전이 상대적으로 낙후되어 있습니다. 간쯔현과 아바현은 아직 고속도로를 개통하지 않았으며, 일부 현(구)은 아직 국도 및 지방 간선도로 연결을 계획하지 않았습니다. 도로에 접근할 수 없는 782개의 통합 마을은 모두 3개 주 지역에 집중되어 있습니다. 소수민족 지역, 혁명 노후 기지 지역, 빈곤 지역의 교통 발전 수준은 청두 평야 지역과 크게 다르며 건설 과제는 여전히 매우 어렵습니다.

5. 해상운송의 발달이 뒤쳐져 있고, 아직 해운체계가 형성되지 않았다. 수로의 항해 능력은 부족합니다. 장강의 이빈에서 루저우까지의 228km만이 일년 내내 1,000톤급 선박을 효과적으로 운송할 수 있습니다. 교통발전 수준이 높지 않고, 항만물류 발전이 뒤처져 있으며, 표준선박의 비율이 낮고, 수운자원의 장점이 충분히 활용되지 못하고 있다.

6. 교통서비스 수준과 지원역량을 시급히 개선해야 한다. 교통조직의 수준이 높지 않고, 교통장비의 현대화 정도도 낮으며, 종합교통에 부합하는 교통역 체계를 더욱 개선할 필요가 있다. 교통 비상 자원은 상대적으로 약하고, 비상 조정 및 연계 메커니즘은 불완전하며, 교통 서비스 수준 및 지원 역량은 경제 및 사회 발전 요구 사항을 완전히 충족할 수 없습니다.

7. 통일되고 효율적인 고속도로 산업 관리 메커니즘은 더욱 개선되어야 합니다. 쓰촨성의 고속도로 개발은 다양한 고속도로 프로젝트의 완료 및 개통으로 인해 지방 교통 투자 그룹, BOT 프로젝트 회사, 지방 및 시 합작 회사가 주체로 다양한 패턴을 형성했으며, 고속도로는 통일되고 효율적으로 운영되었습니다. 및 관리 시스템을 더욱 개선해야 합니다.

8. 지속가능한 발전을 위한 역량이 부족합니다. 저탄소 교통체계가 아직 구축되지 않았고, 에너지 절약과 배출감소를 위한 체계적인 관리방법과 대응방안이 아직 마련되지 않았으며, 환경보호와도 여전히 취약한 관계가 있습니다. 교통 발전은 대규모 건설 수요와 자본 공급 부족, 가속화된 개발, 증가하는 자원 및 환경 제약 사이의 모순을 시급히 처리하고 지속 가능한 개발 능력을 더욱 향상시켜야 합니다.