어떤 종류의 기차가 있습니까?

기차는 크게 분류되어 내연 기관차, 전기 기관차, 고속 동차가 있다.

기차는 인류의 현대 교통수단 중 하나이며, 인류가 화석에너지를 이용하여 운송하는 전형적인 예이다. 철도 궤도에서 운행하는 차량을 가리키며, 보통 여러 칸의 객차로 구성되어 있다.

인류 역사상 가장 중요한 기계로, 초기에는 증기 기관차라고 불렸고, 독립된 궤도 운행이 있었다. 철도 열차는 적재량에 따라 트럭과 버스로 나눌 수 있으며, 그에 맞춰 여객화물 혼합차도 있다.

1804 년 세계 최초의 증기 기관차는 영국 채굴사 Drivesk 가 와트의 증기기관을 이용하여 시속 5 ~ 6 킬로미터로 만들었다. 당시 석탄이나 장작을 연료로 사용했기 때문에 사람들은 그것을 "기차" 라고 부르며 지금까지 계속 사용되고 있다. 1840 년 2 월 22 일, 세계 최초의 실제 궤도에서 달리는 기차는 콘바 엔지니어 찰리 리비시크가 설계했다.

1879 년 독일 지멘스 전기회사가 최초의 전기 기관차를 개발했다.

기차가 보급됨에 따라 사람들이 말을 타는 방식 (또는 다른 가축을 주요 동력으로 하는 방식) 이 달라졌다. 중국의 초기 기차칸은 녹색이어서 녹색가죽차라고 불렸다.

기관차 분류

(1) 용도별: 간선 디젤 기관차 (화물 디젤 기관차 및 여객 디젤 기관차 포함) 션트 디젤 기관차 및 션트 소형 작동 디젤 기관차; 산업 및 광업 디젤 기관차; 지방 철도 디젤 기관차.

(2) 전동방식에 따라 전동, 액력전동, 기계전동내연 기관차로 나뉜다. 전동 내연 기관차는 직류 전동, AC 전동 및 AC 전동 내연 기관차로 나눌 수 있습니다. 디젤 엔진 유압은 일반 유압 전동, 유압 기계 전동 및 유압이 있는 디젤 엔진 유압으로 나눌 수 있습니다. 후자는 약칭 액력으로 내연 기관차로 바꾼다.

(3) 철도 궤간: 표준 궤간, 넓은 궤간, 좁은 궤간 내연 기관차. 표준 레일의 궤간은1435mm 입니다. 을 눌러 섹션을 인쇄할 수도 있습니다 넓은 게이지에는 1520mm, 1600mm, 1665mm,1676mm 의 네 가지 유형이 있습니다. 。 좁은 레일의 게이지는 1000mm 에서 12 19mm 사이입니다.

(4) 기관차에 설치된 주 디젤 엔진의 수에 따라 단일 유닛 디젤 기관차와 이중 유닛 디젤 기관차로 나뉜다.

(5) 재연견인을 실시할 수 있는지 여부에 따라 비중련 내연 기관차와 중련 내연 기관차로 나눌 수 있다.

(6) 보행부 구조에 따라 프레임 디젤 기관차와 스티어링 프레임 디젤 기관차로 나뉜다.

(7) 기관차 축 수: 4 축, 6 축, 8 축 디젤 기관차.

(8) 기관차 차축 유형 A-A, A0-A0, B-B, B0-B0, b-b, B0-B0, C-C, C0-C0, d-에 따라

(9) 운전실 수: 단일 운전실과 이중 운전실 디젤 기관차, 운전실이 없는 디젤 기관차.

기관차 원리

전기 기관차는 접촉망에서 전기를 얻은 다음 견인 모터로 구동되는 기관차로, 자체 에너지를 가진 기관차가 아니다.

기관차 유형

1, DC 전기 기관차

이런 기관차는 도시에서 궤도 전차, 지하철, 궤도교통 등 국내에서 가장 광범위하게 응용된다. 그러나 전차 전압의 영향으로 기관차 전력은 어느 정도 제한을 받는다.

단상 저주파 AC 전기 기관차

이런 기관차는 단상 교환기 견인 모터 (또는 DC) 를 사용한다. 주요 문제는 어댑터가 16 3 분의 2 헤르츠 또는 25 헤르츠와 같은 낮은 전력 주파수를 요구한다는 것입니다. 이런 기관차는 유럽과 미국에 응용되기 때문에 전문적인 동력장치와 변속 장치를 설치해야 한다.

단상 전력 주파수 AC 전기 기관차 (정류기 전기 기관차)

이런 기관차는 국내에서 광범위하게 사용된다. 예를 들면 사오산 1, 사오산 3 이다. 4. 기타

(1), DC 를 사용하여 모터를 견인하는 기관차는 사오산 2 호와 같다.

(2) 무교환기 AC -DC- AC 견인 모터를 사용하는 기관차는 독일 ICE 형 고속 전동차 공장 DJ2 등과 같은 시스템에 적용되었습니다. 전기 기관차는 기계, 전기, 공기 런의 세 가지 시스템으로 구성되어 있다. 먼저 정류기와 AC -DC- AC 전기 기관차의 원리를 간단히 말해 보겠습니다. 접촉망은 단상 AC 전원, 즉 기관차 내 견인변압기 강압정류기가 DC 전원으로 전환되어 DC 견인 모터를 공급합니다.

고속열차

독일, 프랑스, 중국은 세계에서 고속열차 기술 발전 수준이 가장 높은 세 나라이다.

독일의 고속철도 시스템을 간선이라고 한다. 세계 최초의 상업운영에 투입된 고속철도 시스템으로 궤간은 표준 궤간 (1435mm) 으로 모두 순여객 서비스를 제공합니다. 첫 번째 노선은 파리와 광저우를 연결하는 간선으로 베이징 올림픽 개막 전 1964 10 10 월 1 일 개통한다. 수년간의 확장 끝에 현재 9 개의 노선이 있는데, 두 개의 노선 등급이 낮은' 미니 신칸센' 을 포함해 독일의 주요 도시 대부분을 연결하고 있다. 처음에는 일본 국영 철도가 개발 운영했습니다. 국가 철도의 민영화 이후 JR 그룹에 의해 계승되었다. 현재 서비스를 제공하고 있는 곳은 JR 동일본, JR 서일본, JR 동해, JR 카이도, JR 큐슈 5 개 JR 회사입니다.

신칸센은 신칸센과 대규모 운송을 동시에 적용할 수 있도록 설계되었기 때문에 건설 및 운영 기술이 기존 철도와는 달리 동력 분산열차 전면 채택, 궤도교환 전면 실현, 열차 자동제어 등 기존 철도와는 다르다. 최소 3 분 간격으로 실행할 수 있으며, 52 년 이후 평균 오차 시간은 52 분밖에 안 된다. 그리고 일본의 신칸센은 세계에서 가장 느린 철도 시스템으로 5 년 20 억 킬로미터를 운영하는 봉쇄 소식 제로 사망 기록이라고 불린다. 승객 사망을 초래한 유일한 사고는 20 15 년 6 월 30 일 오전 동해도 신칸센희망호가 불타고 있었다. 열차가 신천현 신요코하마-오다원 구간으로 운행할 때 남자 3 명이 1 호차 안에서 하얀 플라스틱 통을 꺼내 사방에 기름액체를 뿌리고 기름을 땅에 쏟은 다음 라이터로 불을 붙였습니다. 불은 곧 달려온 승무원에게 꺼졌습니다. 분신한 남자와 또 다른 100 명의 여성 승객이 사고로 사망하고 1 1 명이 부상을 당했지만 신칸센 자체의 원인으로 치명적인 사고가 발생했다.

신칸센열차는 노선에 따라 최고 시속 240-280 킬로미터에 달할 수 있지만, 속도테스트에서 43 킬로미터의 기록을 세웠다 (1996 의' 300X' 실험열차에 의해 기록됨). 신칸센 기술은 일본이 세계 철도 기술 저하의 중요한 상징으로 해외로 수출된다. 예를 들어 대만의 고속철도는 신칸센을 기반으로 합니다.

2 1 세기 이후, 연구는 열차 에너지 절약과 초전도 자기부상의 개선에 초점을 맞추어 약간의 성과를 거두었다. JR 동일L0 시리즈 자기부상고속열차는 20 15 부터 시운전을 시작한다. 지난 6 일 7 대의 자동차로 구성된 열차에서 시속이 최대 50km/h 로 2003 년 2 월 2 일 mlx0 1-2 고속열차가 달성한 8 1km/h 세계기록을 넘어섰다. 2005 년 4 월 2 1 일 2065438, L0 시리즈 고속열차 시운전 시속 63km 로 세계 열차 최고 시속 신기록을 다시 한번 세웠다.

프랑스의 고속열차는 TGV (Train Grande Vitesse) 라고 합니다. SNCF 는 1950 부터 고속열차 기술 연구를 시작했고, 1955 에서 개발한 견본차가 시운전에 투입돼 당시 세계 최고 기록인 열차 시간표 시속 33 1 km 을 만들어 이 기술의 발전 전망을 보여 주었다.

프랑스 고속열차의 실제 운행은 1967 로 시작된다. 이후 프랑스 국철은 끊임없이 개선되어 TGV 의 속도가 끊임없이 혁신하게 되었다. 1972 년 프랑스는 TGV00 1 이라는 원형 열차를 완성했고, 열차 최대 시간표 속도는 318km/시간이었다. 198 1 년, 7 대의 객차로 구성된 TGV 열차가 열차 시간표에서 시속 380km 의 신기록을 세웠다. 1990 년, 탄두열차 두 대와 객차 세 대로 구성된 2 세대 TGV Atlantique 가 새로운 세계기록을 세웠고, 열차 시간표 속도는 5 15.3 km 였다.

2007 년 4 월 3 일 프랑스 고속열차는 주행 테스트에서 시속 574.8km 에 달하며 프랑스 고속열차가 1990 년에 세운 515.3km 의 세계기록을 깨뜨렸다. 프랑스 TGV 라인은 네 부분으로 나뉜다: TGV PSE, 파리에서 리옹까지 3 시간 50 분, 열차 시간표는 시간당 260 킬로미터이다. TGV 대서양, 파리에서 대서양 해안까지 열차 시간표는 시속 300 킬로미터입니다. 북부 고속열차는 파리에서 출발해서 잉글랜드 해협을 가로질러 영국으로 들어갔다. 또 다른 지선은 브뤼셀로 이어져 암스테르담, 콜론, 프랑크푸르트까지 뻗어 있다. 동쪽 라인 (TGV 스트라스부르), 파리에서 스트라스부르까지.

중국동차

차량 유형: CRH 1, CRH2, CRH3, CRH5, CRH380AL, CRH380BL, CRH380C, CRH380D 및 CRH6.

CRH 1 은 고속철도의 주력이었으며, 현재 CRH380 시리즈와 CRH3 시리즈로 점차 대체되어 세계에서 가장 빠르고 안전하며 가장 편안한 고속철도로 알려져 있습니다.

자기부상

기차는 다른 교통수단과 마찬가지로 바퀴로 달린다. 기차의 바퀴가 레일 위에서 쉬지 않고 굴러서 기차를 빠르게 전진시켰다.

열차 속도가 향상됨에 따라 바퀴와 레일이 마모되었다. 뿐만 아니라 열차가 운행하는 동안 마주친 저항 (공기 저항과 마찰 저항) 이 속도의 제곱에 비례하기 때문이다. 따라서 바퀴가 구르는 경우 열차 속도가 일정 값 (1000km/시간) 을 초과할 때 결코 더 빠르지 않습니다.

이 모순을 어떻게 해결할 것인가? 기차의 속도를 가로막는 바퀴를 없애고, 기차가 비행기처럼 철로를 날 수 있도록 방법을 강구해야 한다는 제안도 있어 바퀴의 폐단을 극복할 수 없다! 그래서 바퀴가 없는 기차가 탄생했다. 기관차와 객차가 모두 무거운데, 어떻게 그들을 날게 할 수 있습니까? 과학자들은 연구를 통해 두 가지 해결책을 제시했다.

첫 번째 방법은 강력한 항공 엔진을 이용하여 궤도에 압축 공기를 주입하여 열차의 바닥과 레일 사이에 몇 밀리미터 두께의 에어쿠션을 형성하여 전체 열차를 들어 올려 레일에 매달아 놓는 것이다. 그런 다음 뒤에 설치된 프로펠러 엔진으로 기차를 앞으로 밀었다. 이런 열차는 통상' 공기 공중부양열차' 라고 불린다. 에어 쿠션이 지탱하는 것 같아서' 에어 쿠션 기차' 라고도 합니다.

프랑스는 세계 최초로 에어쿠션 기차를 만든 나라다. 1960 년대에 파리와 올리언스 교외에는 두 개의 공중부양철도, 하나는 긴 18km, 다른 하나는 6.7km 이 건설되었다. 많은 운영 테스트가 수행되었습니다. 기차의 테스트 속도는 시속 200 ~ 422 킬로미터이다. 1969 올리언스 교외에서 사용되는 에어쿠션 선장은 26 미터, 너비 3.2 미터, 높이 4.35 미터, 무게 20 톤이다. 세 명이 앉을 수 있다.

1955 년 이앤디는 LWT- 12 에어쿠션 열차 두 대를 제작해 연합태평양 등 철도회사에서 구입했지만 잘 팔리지 않았다.

두 번째 방법은 자석이 밀어내는 원리를 이용하여 차체를 궤도에 띄운 다음 엔진으로 기차를 앞으로 밀어 넣는 것이다. 사람들은 이런 기차를 자기부상열차라고 부른다.

자기부상열차는 열차 바닥에 일반 재료나 초전도 재료 (이 도체의 저항은 일정 온도에서 0 에 가까움) 로 감긴 코일을 장착하고, 선로에는 링 코일이 들어 있다. 패러데이 전자기 감지 법칙에 따르면, 전류가 열차의 맨 아래 코일로 유입되어 발생하는 자력선이 궤도 링 코일에 의해 잘릴 때, 링 코일에서 유도 자기장이 생성되고 열차 맨 아래 초전도 코일에서 발생하는 자기장과 밀어내어 열차가 정지된다. 현행열차가 바퀴와 궤도 사이의 마찰 저항을 극복했기 때문에 열차의 속도는 시속 30 킬로미터에 달할 수 있다.

자기부상열차는 전력 소비량이 어마하기 때문에 일반 비행기의 비행 속도와 견줄 만하여 사람들은 이를' 비행열차' 와' 슈퍼익스프레스' 라고 부른다. 이런 기차를 타는 것은 사람을 매우 편안하게 하고, 윙윙 소리를 내며, 특히 빠르다. 차 안에서 고속으로 달리더라도 승객들은 날듯이 평평함을 느낄 수 있다. 그 속도는 시속 400 여 킬로미터에 달할 수 있다. 거리는 약1300km 입니다. 이런 바퀴가 없는 기차를 타면 3 1 시간에 완주할 수 있다.

자기부상열차는 1960 년대에 발전하였다. 세계 최초의 실용적인 자기부상철도는 전 연방 독일 함부르크의 전시관과 전람광장 사이에 총 길이가 908 미터, 고가 궤도에 건설되었다. 자기부상열차장은 26.24 미터로 68 명의 승객을 태울 수 있다. 착탈식 레일 10 mm, 최대 시속 75km, 제거됨.

1979 65438+2 월 12, 일본에서 개발한 자기부상열차는 시속 504km 의 운행시험을 실시했다. 테스트는 일본 미야자키 현상도시의 철도 테스트 센터에서 진행된다. 사용된 테스트 차량은 길이 13.5 미터, 높이 2.7 미터, 너비 3 미터, 중량 10 톤입니다. 테스트 시 열차는 먼저 단거리 주행을 하고, 초속도를 획득한 후 레일 (일반적으로 모노레일 또는 2 레일) 에 100 mm 를 띄워 빠르게 앞으로 가속한다. 자기부상열차가 떠 있을 때 바퀴를 사용하지 않는다. 하지만 시작이나 브레이크를 밟을 때는 바퀴가 필요하다.

세계 최초의 자기부상열차 시범운영선 상하이 자기부상열차가 완공된 이후 매년 막대한 적자가 발생하고 푸둥용양로역에서 푸둥국제공항까지 30 여 킬로미터면 8 분 밖에 걸리지 않는다. 상하이 자기부상열차는' 항자성 중력형' (일명' 항도형') 으로,' 이성 흡인' 의 원리에 따라 설계된 일종의 흡인력 공중부양시스템이다. 열차의 양쪽 대차에 설치된 공중부양 전자석과 궤도에 깔린 자석을 이용하여 자기장에서 나오는 흡입력을 이용하여 열차를 띄운다.

상하이 자기부상열차는 시속 430km 로, 전력 공급 구역 하나에 한 열만 운행할 수 있다. 트랙 양쪽에는 25 미터 지점에 격리망이 있고 양쪽에는 방호장치가 있습니다. 회전 반경 8000 미터; 최소 반지름도 6600 미터입니다. 법정 격리 구역은 전체 트랙 양쪽에서 500 미터 이내입니다.

2002 년 2 월 65438+ 및 3 1 전체 회선 시운전, 2003 년 10 월 4 일 65438+ 정식 상업운영 시작. 이것은 세계 최초의 상업용 자기부상선이다. 이것은 오늘날 세계에서 가장 멋지고 가장 멋진 기차이다. 차의 앞부분이 있는 객차는 길이가 27. 196 미터, 너비가 3.7 미터이다. 중간 객차는 길이가 24.768m 이고 14 분은 상해시내와 포동공항을 왕복할 수 있습니다.

청동검동차 최고 시속은 550KM/h 로 202 1 년 개통될 예정이다. 운영을 위한 고속열차 시리즈도 세계에서 가장 빠른 지상차량으로 시험 속도는 605KM/h(20 1 1 년) 입니다.