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보잉 747은 보잉에서 생산한 4개의 엔진(동력) 장거리 광폭동체 수송 항공기입니다. 1965년 8월에 개발이 시작되어 1969년 2월에 프로토타입이 비행했으며, 1970년 10월에 첫 747이 팬암에 인도되어 와이드바디 여객기 노선 운항의 새로운 시대를 열었습니다. 더블 데크 객실과 독특한 모양으로 가장 잘 알려진 아음속 여객기가 되었습니다. 보잉 747은 취항 이후 경쟁 기종인 에어버스 A380이 등장할 때까지 대형 운송 시장을 독점했습니다.

1990년 5월부터 747-400을 제외한 모든 기종이 단종되었습니다.

보잉 747 시리즈 주요 모델 :

B747-100 시리즈:보잉 747 기본 모델.1969년 2월 9일 첫 비행, 1970년 10월 65438+ 보잉 747 프로젝트의 후원사인 팬 아메리칸 항공이 상업 운항.747-100 시리즈 * * * 205대 제작, 1986년 생산 중단.

별도 모델:

B747-100: 오리지널 생산 모델

B747-100B: 200의 설계 방식을 도입하여 상용 하중을 개선하고 항속거리를 늘렸습니다.

B747-100F(화물기): 모든 화물.

B747-100C(컨버터블): 승객 및 화물, 왼쪽 날개 후면에 장착 가능한 대형 측면 화물 도어가 있습니다. 항공사는 다양한 시장 주기의 전세 항공편 요건에 맞게 내부 구성을 조정하여 전 승객, 여객/화물 혼합 및 전 화물 항공기 간에 전환할 수 있습니다.

B747SR(단거리): 일본 내 단거리 및 고화물 노선용으로 설계되었습니다. 일본항공에 인도된 747SR은 -300처럼 보이는 길쭉한 상단 캐빈이 특징이며, 24대의 B747SR***이 생산되었습니다.

B747-200 시리즈: 747B, 100으로 불리는 개량형 버전으로 상용 하중을 개선하고 항속거리를 늘렸으며, 2000년 6월 취항하여 384대가 생산되었습니다.

구체적인 모델은 다음과 같습니다.

B747-200: 표준 풀 퍼스트 모델

B747 -200B:이륙 중량 및 항속거리 증가.

B747-200c(컨버터블):모델 200 여객 및 화물 컨버터블은 모든 여객기, 여객기와 화물기가 혼합된 항공기, 모든 화물기를 마음대로 전환할 수 있습니다. 표준 모델에 개방형 노즈 카고 도어가 추가되며 왼쪽 동체 후미 쪽에 대형 카고 도어를 옵션으로 선택할 수 있습니다.

B747-200m 콤비: 왼쪽 동체 후미 쪽에 대형 화물 도어가 있는 200인승/화물 혼합형, 모든 여객기와 여객/화물 혼합형으로 전환 가능.

B747-200 F:200은 90톤의 화물을 운송할 수 있는 올카고 모델입니다. 가장 일반적인 대형 화물기입니다.

B747-SP:

B747SP(스페셜 퍼포먼스)는 100의 단축 버전으로 동체가 14.2미터 짧아지고 후방 동체가 완전히 압축되어 항속 거리가 늘어났습니다. 저밀도 장거리 노선에 사용되며 300~320명의 승객을 태울 수 있습니다. 더글러스 DC-10 및 록히드 L1011과 경쟁하며 1976년 3월에 취항했습니다. 그러나 실제 운항에서 사용자 수요를 충족시키지 못해 판매는 좋지 않았고, 1982년 생산이 중단되었으며(1989년 아랍에미리트 전용 고급 747SP가 제작됨), 45대만 제작되어 대부분 특수 기종으로 개조되었습니다.

B747-300 시리즈: 200의 개선된 버전. 설계 컨셉은 실패한 B747SP에서 비롯되었으며, 보잉은 엔진 헤드의 적절한 상부 구조가 공기 흐름을 안정시키고 항력을 줄여 연료 소비를 줄이는 데 도움이 된다는 사실을 발견했습니다. 이 개념을 바탕으로 1980년 6월 12일에 B747SUD(스트레치 상부 데크 확장형 상부 나셀) 프로젝트가 시작되었습니다. 이후 이 기종은 B747EUD(확장형 상부 데크)로 변경되었습니다. 고객들의 요청에 따라 B747-100/200 기종에 대해서도 확장된 상부 갑판 객실을 개조하였으며, 1982년 5월 5일 첫 비행을 하면서 B747EUD는 공식적으로 B747-300으로 명명되었습니다.747-300 시리즈*는 스위스항공이 첫 고객으로 81대가 생산되었고 1990년 생산이 중단되었습니다.

특히 1982년 B747SUD(Stretched Upper Deck 확장된 상부 갑판) 프로젝트가 시작되었고 B747EUD는 정식으로 B747-300으로 명명되었습니다.

별도 모델:

B747-300: 표준 전 좌석 승객 모델

B747-300SR: 일본 단거리 및 대용량 노선을 위해 설계되었으며 승객 수용 인원이 증가했습니다.

B747-300 콤비: 300 승객-화물 하이브리드, 전 승객과 승객-화물 하이브리드 간 전환 가능

B747-400 시리즈: B747-400 시리즈는 300 모델보다 크게 개선된 2세대 B747으로 1985년 새로운 전자 계기 장비를 설치하고 단 두 명의 조종사만 비행하면 되는 비행할 수 있게 되었습니다. 디지털 조종석에는 기존의 계기판을 대체하기 위해 6개의 대형 음극선관 스크린이 장착되었습니다. 외부적으로는 윙팁에 윙렛을 장착하여 항력을 줄이고 항속거리를 3% 늘렸습니다. 윙렛은 외관에서도 300과 확연히 다른 모습을 보여줍니다. 고급 알루미늄 합금을 사용하여 날개와 랜딩 기어의 무게를 3.5톤 줄였고, 수평 안정화 표면에 연료 탱크를 추가했습니다.0988년 4월 29일에 65438+가 첫 비행을 하고 0989년 2월 9일에 노스웨스트 항공에 인도되었습니다.B747-400 시리즈는 747 시리즈 중 가장 인기가 많으며 1990은 5월 이후 생산에 들어간 유일한 747입니다.

구체적인 모델은 다음과 같습니다.

B747-400: 가장 일반적인 표준 모델입니다.

B747-400d(국내선): 400 모델은 568명의 승객을 수용할 수 있는 높은 승객 수용 능력을 갖추고 있습니다. 이 모델은 일본 국내선 노선을 위해 특별히 설계되었습니다. 400 기종에 공통적으로 적용되는 윙팁 윙렛이 없고 상단 객실 양쪽에 포트홀이 5개 더 있으며, 1991년 1월 감항 인증을 받았으며 * * * 19대가 인도되었습니다.

B747-400 콤비:400 승객/화물 하이브리드, 모든 승객과 승객/화물 하이브리드로 전환 가능;

B747-400 f:400은 B747-200F와 유사한 상부 데크 캐빈이 짧은 모든 화물 항공기.

B747-400ER:콴타스로부터 6대를 주문받았으며 2000년 6월 28일에 +065438+ 공식적으로 생산 라인에서 출고되어 2002년 7월 31일 첫 비행을 시작했으며, B747-400ER은 기존 B747-400과 외형은 동일하지만 연료 탱크 용량이 증가하고 동체가 강화되었습니다.

B747-400e r:B747-400e r은 올카고 버전입니다.

B747-400bcf(보잉 개조 화물기): B747-400SF(특수 화물기)라고도 합니다. 증가하는 항공 운송 수요를 충족하기 위해 B747-400 여객기를 전 화물기로 개조한 항공기입니다. 보잉은 2004년 6월 27일 캐세이퍼시픽 항공기 6대를 확정 주문한 후 타이쿠(샤먼) 항공기 엔지니어링 회사에 개조 작업을 승인하면서 프로그램을 시작했습니다. 첫 번째 B747-400BCF는 2005년 6월 5일부터 2월 9일까지 캐세이퍼시픽에 공식적으로 인도되었습니다.

B747LCF(대형 화물기): 초대형 화물기 유형. 보잉 787 부품이 글로벌 협력업체의 공장에서 워싱턴주 에버렛의 787 조립 공장으로 운송되는 점을 고려하여 보잉은 2003년 6월 프로젝트를 시작하여 B747-400 여객기를 개조했습니다. 외관상으로는 에어버스 A300-600ST(모비딕)와 비슷합니다. 동체가 크게 부풀어 있어 화물 공간이 넓고 대형 부품을 적재하기에 적합합니다. 대만의 에버그린 항공 우주 과학 기술 공사(EASTC)가 개조 작업을 수행할 수 있는 권한을 부여받았습니다. 보잉은 이미 개조용 B747-400 3대의 구매를 확정하고 2005년 6월+2006년 2월+2005년 5월에 B747LCF 3대의 운항사로 에바국제항공(EIA)을 선정했다고 발표했으며, 첫 번째 B747LCF는 2006년 중반에 개조가 완료되었습니다.

대만 최초의 B747LCF, 대만 최초의 B747LCF, 대만 최초의 B747LCF, 대만에서 두 번째로 도입한 B747LCF입니다.

B747-8: 경쟁사인 에어버스 A380에 대응하기 위해 2005년 6월 165438+10월 14일 보잉은 787에 사용된 많은 기술과 밀접한 관련이 있는 747-8이라는 명칭으로 새로운 보잉 747-8 프로그램을 공식 출시했으며, 이 새로운 항공기에 통합될 747-8 프로그램은 747-8 여객기와 747-8 화물기로 구성됩니다.

보잉 747-8은 787 드림라이너의 기술을 사용하여 747의 승객 및 화물 기능을 향상시킬 것입니다. 787에 사용된 GE엔엑스 엔진을 장착하여 연료 효율성과 운항 경제성을 개선할 예정입니다. 747-8은 747-400에 비해 동체가 3.6미터 더 길고 일반적인 3단 객실 레이아웃에서 최대 34석까지 더 수용할 수 있으며, 747-8 화물기는 동체가 5.6미터 더 길고 140톤의 화물 적재 능력을 갖췄습니다. 카고룩스 룩셈부르크와 일본 화물 항공으로부터 18대의 화물기 주문이 확정되었습니다. 인도는 2009년 3분기에 시작될 예정입니다.

몇 가지 스페셜도 있습니다.

E-4: 미 공군에서 사용하기 위해 B747-200B를 개조한 공군 지휘소, 4기.

미국 대통령 전용기 에어포스원:B747-200B에서 개조, * * * 2대 생산. 공군 지정 VC-25.

보잉 747-400의 기본 데이터 :

날개 길이: 64.4미터.

길이: 70.6미터

3단 조종석 레이아웃: 416명의 승객을 수용할 수 있습니다.

화물 용량 : 170 입방 미터

최대 연료 탱크 용량 : 216840 리터.

최대 상용 적재량:65톤

최대 총 이륙 중량:362 ~ 395톤

최대 항속 거리:13,570킬로미터

동력 장치:터보팬 엔진 4개.

옵션 엔진 모델:

☆Pratt & Whitney 4000 시리즈

PW4062 (최대 추력: 63,300 파운드)

일반 전기 CF6-80 시리즈

CF6-80C2B5F (최대 추력: 62,100 파운드)

☆Royce RB211 시리즈

Rb 211-524시간(최대 추력: 59,500파운드)

중국 보잉 747 시리즈;

2006년 3월 말 기준

중국 대륙 항공 * * * 보잉 747 시리즈 항공기 20대를 운항하고 있습니다.

에어차이나 18대(B747-200F 4대, B747-400C 8대, B747-400 4대, B747-400 f 2대 포함), B747-SP 전량 매각, 200C를 200F 화물기로 전환, 400대의 만재 여객기 축소.

사우스젯은 보잉 747-400F 기종 2대를 보유하고 있습니다.

또한 차이나 카고는 B747 화물기를 습식 임대하여 운항하고 있습니다.

중국 홍콩항공* * * 41대의 보잉 747을 운영 중 :

캐세이퍼시픽은 현재 36대의 보잉 747을 운영 중입니다. B747-200F 7대, B747-400 22대, B747-400F 7대(B747-400 BCF 1대 포함)

Caron Air는 5대의 B747-200/. 300/400 f;

중국 대만 지역 항공사* * * 41대의 보잉 747 운영 :

중국 항공은 현재 33대의 보잉 747을 운영 중입니다. B747-400 15대, B747-400F 18대 포함,

에버그린 항공은 현재 18대의 보잉 747을 운영 중입니다. B747-400 15대와 3. B747-400 f;

특수 보잉 747

영국과 프랑스는 1962년 콩코드 공동 개발 계약을 체결했고, 소련은 1965년 Tu-144의 설계를 발표했으며, 1966년 미국 연방 항공청은 1971년 보잉을 SST 항공기 개발 업체로 선정했습니다. 1971년 미국은 보잉을 SST 항공기 개발 업체로 선정했습니다.

1974년 6월 7일, 에어프랑스 콩코드가 보스턴에서 파리로 비행하는 동시에 보잉 747이 파리에서 보스턴으로 비행했습니다. 콩코드는 파리에 도착하여 공항에서 1시간 동안 경유한 후 보스턴으로 돌아갔습니다. 아니면 747기보다 11분 먼저 도착했을까요?

그러나 항공 전문가들은 다음과 같이 말합니다."보잉 747은 항공 역사상 놀라운 업적입니다. 747은 1960년대에 설계되었으며, 가장 큰 항공기도 아니고 반드시 가장 진보된 기종도 아닙니다. 반복적인 개선에도 불구하고 최신 747은 구조 및 공기역학적 설계 측면에서 여전히 747 프로토타입과 크게 다르지 않습니다. 하지만 항공 역사상 인류의 삶에 이처럼 극적인 영향을 미친 항공기는 찾기 어려울 것입니다." 1960년대 초, 미 공군은 대서양을 횡단하는 750명의 병사 또는 두 대의 주력 전투 탱크를 수송할 수 있는 거대한 수송기가 필요하다며 고하중 수송기 프로그램을 구상했습니다. 보잉은 점보 수송기와 민간용 고성능 엔진의 가능성을 이미 검토하고 있던 록히드에 입찰에서 패했습니다.

당시 민간 항공 업계 1위였던 팬암 항공은 승객이 매년 15%씩 증가하는 것을 보고 보잉 707로는 이를 감당할 수 없다고 판단했습니다. 더글라스의 DC-8-60은 보잉의 입지를 위협했습니다. 270명의 승객을 태우고 4,700마일을 비행할 수 있는 기종이었죠. 이런 상황에서 보잉은 차세대 대형 여객기를 개발해야 했습니다.1965년 2월 15일, 보잉은 팬 아메리칸으로부터 400명을 태우고 5,000마일을 비행할 수 있는 항공기 요청을 받았습니다.

747은 보잉과 팬암에게 큰 도박이었습니다. 당시 팬암의 회장 트립은 보잉의 사장 앨런에게 "당신이 만든다면 내가 사겠다"고 말했습니다. 앨런의 대답은 "당신이 사준다면 제가 만들겠습니다."였습니다. 결과적으로 이 큰 도박은 보잉을 화려하게 만들었고 팬암은 몰락의 시작이었습니다.

747 이전의 여객기는 통로가 하나이고 한 줄에 최대 6명이 앉을 수 있는 좁은 기체였습니다. 보잉 747은 처음부터 동체 길이를 줄이기 위해 두 개의 통로 와이드 바디 설계로 준비되었습니다. 보잉 * * *은 50가지 옵션을 고려했고 팬암은 쉬운 적재를 위해 풀 데크를 요구했습니다. 그들은 항공 여행의 미래는 초음속 여객기가 지배할 것이라고 예측했고, 747은 화물기로 사용하기에 충분히 크고 느렸습니다.

1966년 4월, 팬암은 1969년 말 인도를 위해 총 5억 2천만 달러에 달하는 747기 25대를 정식 주문했습니다. 보잉은 시애틀에 43에이커 규모의 시설을 건설했고, 이 시설은 확장되어 단일 건물로는 세계에서 가장 큰 규모로 남아 있습니다.1969년 2월 1일 747이 하늘을 날았을 때 보잉은 747의 개발과 생산에 회사 자체 가치보다 많은 100억 달러 이상을 지출했습니다. 그런데도 26개 항공사가 대당 2,500만 달러(현재 신형 747-400의 가격은 150만 달러)에 달하는 보잉 747 150대를 주문한 이유는 무엇일까요?

많은 항공사가 보잉 747이 많은 노선에 투입하기에는 너무 크다는 사실을 깨닫는 데는 그리 오랜 시간이 걸리지 않았습니다. 설상가상으로 1973년 석유 파동으로 예상했던 승객 증가율이 급감했고, 제트 연료 가격은 몇 달 만에 10배나 올랐습니다. 팬암의 현금은 747기가 잇달아 하늘을 떠나고 또 다른 기종이 퇴역하면서 바닥을 드러냈고, 결국 경영 악화로 인해 파산에 이르렀습니다.

석유 위기는 보잉에도 타격을 입혔습니다. 1972년부터 1976년까지 보잉은 연간 20대의 747 기종만 주문받았습니다. 747 취항 초기 10년 동안 많은 항공사가 기내 공간을 바, 라운지, 레스토랑 등 사치스러운 용도로 사용했지만 승객 수가 증가하면서 항공 여행은 '버스 여행'이 되었습니다. 보잉 747은 사람을 태울 수 있다는 장점이 있어 1991년 이스라엘의 솔로몬 작전에서 반군에게 점령당할 뻔한 아디스아바바에서 에티오피아 유대인을 구출하는 데 사용되기도 했습니다. 747-200 C는 1,200명 이상을 태웠습니다. 물론 단일 기종으로는 가장 큰 규모의 항공기 추락 사고도 747의 이름을 딴 것입니다. 1985년 8월, 탑승자 524명 중 단 4명만 살아남은 JAL 747SR이 추락했습니다.

보잉 747이 상업 운항을 시작한 1970년 유가는 배럴당 65,438 + 0.67달러였고, 콩코드가 운항을 시작한 1976년 유가는 배럴당 65,438 + 01.51달러까지 올랐습니다. 보잉 747은 콩코드보다 4배나 많은 승객을 태우고도 비행 비용은 절반, 연료비는 절반으로 저렴합니다. 1,000대 이상 판매되었고, 콩코드는 16대가 제작되었을 때 생산을 중단해야 했습니다. 분명한 것은 보잉이 상업적으로 더 큰 성공을 거두었다는 점입니다.