미국 플로리다 다중 자동차 충돌

작성자 | 주계봉

편집 | 여명

비극이 다시 발생했다.

8 월 14 일 밤' 미일 좋은' 이라는 공중호는 8 월 12 일 오후 2 시 31 세의 창업자, 상선약수투자관리사 창업자 임문진 (별명' 맹검객') 이 웨이라이 ES8 자동차를 운전해 자동을 활성화했다고 부고를 발표했다.

과학혁신판 일간지에 따르면 임문진의 절친한 친구인 정 씨는 "웨이라이 스태프들이 사건 당시 이 웨이라이 상태가 NP 상태라고 말했다" 고 말했다. 웨이라이 내부 관계자는 "NP 파일럿 보조는 자동운전이 아니다. 이후 조사 결과가 있어 외부 세계와 정보를 동기화할 것" 이라고 답했다.

사건이 발생한 뒤 인터넷에는 자동운전 기술에 대한 논의가 일고 있다. 많은 네티즌들은 자동차 업체들이 상업적 이익을 위해 홍보할 때' 보조' 운전과' 자동' 운전의 개념을 혼동하고, 사용자가 이 시스템에 지나치게 신뢰하고 의존하게 함으로써 운전자가 운전할 때 가볍게 방심하여 참극을 빚기 쉽다고 지적했다. 이 사고를 웨이라이 하기 전에 이미 많은 유사한 안전사고가 발생했다.

거의 동시에 미국 국립도로교통안전관리국 (NHTSA) 은 테슬라 자동차가 주차된 긴급 차량과 충돌한 사고가 많아 테슬라의 자동 보조운전시스템에 대한 공식 조사를 시작했다고 발표했다.

한 자동차 사용자에게' 보조' 운전과' 자동' 운전의 개념 기능은 가장 기본적인 인지상식이어야 한다. 슬프게도, 자동운전업계의 게이머들은 오랫동안 선전을 과장하고 이용자를 홀랑거리고 있다.

자동운전업계가 이렇게 여러 해 동안 발전해 온 이번 보안 문제와' 과잉 홍보' 문제가 드디어 무대에 올라왔다. 생명을 대가로 한다.

는 이번 비극의 주인공일 뿐만 아니라 업계 전반의 선전으로 많은 소비자들이 자동보조운전 기능을 받아들이거나 의존하고 있다.

< P > 루미는 테슬라 차주이다. 그는 평일 고속으로 달리면서 자동보조운전을 하기로 했다. 그가 보기에 자동보조운전의 체험이 좋다.

차주 장로도 자동보조운전의 장점을 발견했다. "평일에는 운전만 하고 핸들만 잡고 브레이크와 액셀러레이터는 밟지 않아도 됩니다. 시스템이 자동으로 차를 따라다니며 자동으로 모퉁이를 돌면 편리합니다." 심지어 몇 번이나, 장백로는 자동운전이 그의 생명을 구했다고 느꼈다. 그는 테슬라의 자동운전에 주동적인 경보 조치가 있었다고 회상했다. 이를테면 차선에서 벗어나 추돌할 때 중요한 순간에 그에게 일깨워 줄 것이다.

하지만 이미 익숙해져 이 시스템에 의존하고 있는 소비자들은 실제로 자신이 어떤 시스템을 가동하고 있는지, 이 시스템에 위험이 있는지 잘 알지 못한다.

많은 경우 그들은 이름으로 판단한다.

현재 테슬라는 자동운전에 대한 다양한 패키지를 출시하고 있습니다. 여기서 기본 표준 기능을 기본 보조 운전 기능 (AP), 고급 패키지인 FSD 를 완전 자동운전이라고 합니다. 테슬라는 더 높은 수준의 자동운전 소프트웨어 패키지를 완전 자동운전이라고 직접 명명했기 때문에, 많은 차주들이 테슬라 FSD 를 직접 자동운전 기술과 동일시하고 있다.

한 테슬라 주인은 "실제로 자동운전이 무엇인지, 자동보조운전이 무엇인지 알 수 없다" 고 시인했다. 하지만 어떤 친구는 AP 를 켤 수 있다고 추천했는데, 효과가 좋아서 같이 사용했어요. "

사람들은 소위 자동보조운전 모드에서 도대체 무엇을 할 수 있는지 알 수 없다.

친구의 추천을 받아 자동보조운전 기능을 켜는 테슬라 차주 왕성은 현재 통근에서 고속이나 상륜을 달리는 한 자동운전을 하고 있다. 그는 때때로 주의를 분산시켜 공무를 처리하기도 하고, 때로는 전화를 받기도 한다.

국내뿐만 아니라 2020 년 미국 안전보험연구소 (American Security Insurance Institute) 에서 실시한 조사에 따르면, 48% 의 운전자가 테슬라의' Autopilot' 기능을 켜면 핸들을 통제하지 않는 것도 안전하다고 잘못 생각했다.

어떤 사람들은 자동 보조 운전 시스템을 너무 신뢰하여 운전할 때 양손을 완전히 해방시킬 수 있다고 생각합니다.

많은 차주들이 생수병, 귤을 핸들에 묶어 시스템을 현혹시키는 등 인터넷에서 영리한 방법을 공유해 운전자의 손을 핸들에 올려놓는 것으로 착각하게 했다. 지난 8 월, 심지어 차주들이 자신이 보조운전시스템을 이용해 이상적인 ONE 를 누운 동영상을 올려 한때 전체 인터넷 화제를 불러일으켰다.

현대사회에서는 신뢰가 더 빨리 거래를 성사시킬 수 있지만, 자동보조운전의 경우 과도한 신뢰가 때때로 목숨을 잃는다. 일찍이 웨이라이 이 치명적인 사고가 발생하기 전에 운전자가 자동 보조 운전 시스템을 지나치게 신뢰하기 때문에 이미 많은 비극을 빚었다.

2016 년, 미국 플로리다의 테슬라 모델스 한 대가 오토필롯 상태에서 선회 중인 흰색 반걸이 트럭과 충돌하여 테슬라 운전자가 불행하게도 숨졌다. 2019 년, 테슬라 모델 3 한 대가 오토필롯 상태에서 시속 110km/HR 로 천천히 길을 건너고 있는 흰색 트레일러를 들이받았다 ...

미국 국립도로교통안전관리국 (NHTSA) 이 조사한 결과, 2018 년 1 월 이후 그리고 이 11 건의 사고 중 4 건이 올해 발생했다.

자동운전의 탄생은 인간 운전자가 많은 실수를 할 수 있고, 자동운전차가 인간보다 실수를 할 확률이 훨씬 낮아 운전이 더욱 안전해질 수 있다는 논리다. 왜 원래 인간이 더 안전한 시스템을 운전하게 하려고 했는데 지금은 도로 살인자가 되었나요?

이것은 단순히 기술적인 문제가 아닙니다.

자동 운전 등급부터 시작하겠습니다.

하차업체가 선전하는' 무인운전',' 자동운전' 은 모두 L2 급 자동보조운전이다.

SAE (미국 자동차 공학회) 분류에 따라 자동운전은 L0-L5 급 6 단계로 나눌 수 있다. 여기서 L0 은 자동 액세스 기능이 없음을 나타냅니다. L1-L2 는 운전 보조 시스템이고 운전자는 차량 조작의 주체입니다. L3-L4 는 조건부 자동 운전 시스템입니다. L5 만이 진정한 무인운전이다.

여기서 가장 중요한 경계선은 L2 레벨입니다.

L2 이하는 자동운전의 초급 수준이다. 이 구간의 자동운전 기술은' 완전 자동운전 능력' 이 없는, 항상 인간감독이 필요한 운전보조시스템이다. 사고의 주요 책임자는 항상 인간 조종사다.

통상적으로 한 운전자는 자신이 구매한 차가 어떤 자동운전급에 속하는지 알아야 한다. L2 급 자동보조운전시스템에서 완전한 책임 주체인 운전자라면 L2 급 자동보조운전시스템의 위험을 더욱 명확하게 인식해야 한다.

하지만 많은 자동차 업체들이 L2 의 경계를 모호하게 하고 자신의 자동운전 기술을 과장하고 있다.

오랜 기간 동안 테슬라는 자동 조종 장치 (Autopilot) 를' 자동 운전' 으로 홍보해 여러 차례의 안전사고가 발생할 때까지 말을 바꾸지 않을 수 없었다. 지금도 테슬라의 최고급 패키지인 FSD 는 완전 자동 운전이라고 불린다.

국내의 경우 심필 웨이라이 부사장은 웨이보에서 차주들이 자동보조운전 기능을 사용할 때' 안심하고 음식을 먹으면서 운전할 수 있다' 고 밝혔다.

차업체들은 자신이 L3, L4 급 자동운전임을 직접 밝히면 사고가 발생할 경우 책임 당사자가 자신에게 귀속된다는 것을 잘 알고 있다. 그래서 그들은 홍보할 때 에지볼을 좀 쳤다.

예를 들어, 4 월 16 일 위마는 제 3 차 양산차형 W6 을 공식 선보였다. 공식 홍보에서 위마는 W6 이' 20 만급 국내 최초의 무인운전 양산차',' 국내 최초의 L4 급 무인운전 양산차' 라고 반복해서 강조했다.

하지만 실제로 위마 W6 은 주차 장면에서만 L4 급 무인운전을 가능하게 했다. 하지만 많은 소비자들은 "위마의 모든 여행 장면이 L4 급 무인운전을 실현했다" 며 "위마의 W6 만이 L4 급 무인운전을 실현한 유일한 양산차이다" 고 오인했다.

이러한 과장된 선전은 기업의 노출을 높였지만, 엄청난 정보 비대칭으로 소비자들은 기업이 완전 자동운전 기술을 도입했다고 착각할 가능성이 높다.

유명 자동운전사 웨이모는 자동운전을' 셀프드라이브' 라고 부르는 것을 포기하고' 오토모우스 드라이브' 로 이름을 바꾼 바 있다. Waymo 의 논리는 "정확한 언어는 매우 중요하며 생명을 구할 수 있다" 는 것이다.

반대로 Waymo 의 논리를 적용할 수 있다. 차업체들은 모호한 언어로 점점 더 많은 사람들을 벼랑으로 밀고 있다.

8 월 16 일 밤, 이상적인 자동차 창업자 이씨는 위챗 모멘트, L2, L3 등의 전문 화술로 쉽게 혼동하고 알아듣지 못하며 통일명을 L2= 보조운전으로 제안합니다. L3= 고급 보조 운전; L4= 자동 조종 장치; L5= 무인운전, 여분의 중문도 없어야 한다.

"통제 기대치를 극대화하고 자동과 보조가 같은 상태에 나타나지 않도록 하는 것은 사람의 책임이고, 자동이라는 단어가 나타나는 것은 차의 책임이다." 그는 말했다.

게다가 L2 급 보조운전도 100 안전이 아니다. 현재 L2 수준의 자동 운전 보조 시스템은 주로 밀리미터 웨이브 레이더와 시각적 인식 (카메라) 을 갖추고 있어 환경을 인식합니다. 이 가운데 밀리미터 웨이브 레이더는 전방에 완전히 정지된 물체에 대해 어느 정도 인식하지 못할 가능성이 있다. 시각적 인식은 심도 있는 학습의 논리에 따라 작동하며, 영원히 100 의 정확도에 도달할 수 없다.

즉, 복잡한 도로 상황에 직면하여 자동 보조 운전의 식별은 100 을 정확하게 할 수 없습니다.

운전자의 경우 자동 보조 운전 기능을 사용할 때 항상 비상 사태에 대비해야 합니다. 시스템 제공자로서 자동차 업체는 자동 보조 운전의 기능과 사용 범위를 명확히 하고 사용자에게 정확한 조작 방법을 가르쳐야 할 의무가 있다.

하지만 현재로서는 위험경고에서 각 수레 업체들이 상당히 얼버무리고 있다. 웨이라이 NOP 가 지난해 10 월 온라인 업데이트, 자동보조운전 기능이 도입되거나 업그레이드될 때, 웨이라이 주인에 대한 온라인 안전알림이 필수가 아니라는 지적이 나오고 있다. (윌리엄 셰익스피어, Northern Exposure (미국 TV 드라마), 스포츠명언)

< P > 웨이라이 이런 행동은 상당하다. 내가 설명서를 여기에 놓을게. 네가 보거나 읽든 안 읽든 나와는 상관없다.

오랫동안 위에서 언급한 잠재적인 위험은 자동운전업계의 후광에 가려져 있다.

최근 몇 년 동안 자동운전업계가 호황을 누리고 있다.

자본과 업계 게이머들이 힘을 합쳐 파격적으로 보이는 여행 이야기를 만들었습니다. 이 여행의 핵심은 자동운전 기술입니다.

중국 스마트 온라인 자동차 혁신센터는 2020 년부터 2025 년까지 부분 자동화나 조건부 자동화를 실현할 수 있는 스마트 온라인 자동차 판매량이 그해 총 자동차 판매량 50 을 넘을 것으로 전망했다.

테슬라를 대표하는 자동차 제조업체들이 이 과정을 가속화했다.

2015 년 테슬라는 처음으로 OTA 를 통해 Model S 를 위해 Autopilot 보조 운전 시스템을 푸시했습니다. 테슬라 차주들은 잠에서 깨어나 자신의 차가 갑자기 자동보조운전 기능을 얻게 된 것을 발견했다. 예를 들면, 고속도로에서 테슬라는 자동으로 차선을 유지하고, 도로 상황에 따라 속도를 늦추는 등.

테슬라의 추진으로 자동운전 보조 시스템이 설치된 스마트 차로가 늘고 있다. 오늘날 전동차 한 대가 자동보조운전이 없다면 스마트차라고 부를 수 없을 것 같다.

투자자들은 자동차 판매로 하드웨어를 파는 것이 가장 중요하지 않을 수 있다는 것을 깨닫기 시작했다. 자동운전 등 소프트웨어 서비스가 가장 상상력이 풍부한 부분이다.

국경을 넘나드는 조형차도 자동운전 상류 산업 체인을 뜨겁게 달구고 있다. 올해 6 월 첫째 주에만 3 개 자동운전회사가 잇따라 융자 획득을 발표해 총 융자가 32 억원을 넘어섰다.

전체 시장이 대담하고 급진적으로 변했다. 머스크 (WHO) 는 한때 "우리는 이미 L5 자동운전에 매우 가깝다" 고 말했다. 많은 차업체들이 입지를 나서고 투자자들의 시선을 끌기 위해 L3, L4 급 자동운전이 이뤄졌다고 외람적으로 주장하고 있다. (윌리엄 셰익스피어, L3, L4, L4, L4, L4, L4)

한 업계 관계자는 이미 양산된 차업체들 중 상당수가 전혀 자기연구능력이 없어 보세, 모빌리예 등에서 성숙한 자동운전 방안을 구매할 수밖에 없다고 지적했다. 그러나 이것은 자동차 회사들이 그것을 자신의 연구개발 능력으로 포장하는 데 영향을 미치지 않는다.

7 월 초 세계 인공지능대회에서 전 화웨이 스마트운전 제품 라인 사장 겸 수석 설계자 수영은 테슬라의 높은 사고율에 직면하여' 살인' 이라고 비난했다.

한 사용자는 최근 보도를 읽고 자동운전 기술이 성숙해가는 길도 수많은 사용자가 직접 잘못 시도한 피눈물의 역사라고 한탄했다.

한 업계 관계자는 "안전을 위해 기술 수준 외에 법률 규정도 자동운전의 경계에 적응해야 한다" 고 지적했다.

그러나 운영 수준에서는 해결해야 할 세부적인 문제가 더 많습니다.

외국에 참고할 수 있는 사례가 있다. 2020 년 미국 고속도로 안전보험협회 IIHS 는 일련의 ADAS 기능에 대한 지침을 발표했습니다. 이 가운데 IIHS 는 자동화 시스템이 안전을 높이는 관건은 운전자가 항상 차량 운영에 참여해야 한다는 것을 보장하는 것이라고 제안했다.

현재 자동차 업체들이 운전자의 정신을 산만하게 하는 것을 막는 시스템은 두 가지뿐이다. 첫째, 테슬라와 일부 주류 자동차 업체들이 채택한 스티어링 휠 압력 감지, 운전자의 손이 핸들을 일정 시간 동안 떠나는 것을 감지하면 경고, 보조 운전 상태 강제 해제, 브레이크 등의 동작이 분단됩니다. 또 다른 하나는 운전자 지향 카메라를 설치하여 운전자의 얼굴이 도로를 향하고 있는지 모니터링하는 것입니다.

IIHS 는 이들 중 어느 것도 만유의 방법이 아니라고 지적했다. 이 기관은 스티어링 휠이 수동으로 조정되는지 여부, 조정된 각도 및 운전자의 주의력 모니터링도 추가할 것을 권장합니다. 이것은 아마도 좀 더 현실적인 지도 방법일 것이다.

* 제목 및 본문 중 일부는 Unspalsh 에서 가져온 것입니다.