오토바이 CDL 점화가 오토바이 백금 점화보다 나은가요?

． 전통적인 기계적 접점 점화 시스템: 전통적인 점화 시스템에서는 점화 시간과 1차 코일 전류의 제어가 기계적으로 구동되는 차단기 접점에 의해 완료됩니다. 엔진 캠축에 의해 구동되는 분배기 샤프트는 엔진 작동 스트로크와 관련하여 차단기 접점의 개폐 각도와 시간을 제어합니다. 엔진 속도 및 부하 변화에 따라 점화 진각 각도를 자동으로 조정하기 위해 분배기에는 원심 기계식 전진 장치와 진공 전진 장치가 설치되어 엔진 속도 및 부하 변화를 감지합니다. 기계식 점화방식의 가장 큰 단점은 차단기와 구동캠의 기계적 결합으로 인해 닫힘각도가 변할 수 없으며, 닫힘시간은 엔진회전수 증가 시 접촉이 큰 관계를 갖는다는 점이다. 1차 코일 전류가 감소하면 점화 에너지가 감소하고, 엔진 속도가 감소하면 폐쇄 시간이 너무 길어져 과도한 전류로 인해 코일이 쉽게 손상됩니다. 이는 기계적 접촉 점화 시스템이 극복할 수 없는 단점이다.

비접촉 전자 점화 시스템(CDI 점화)

비접촉 전자 점화 시스템은 일반적으로 크랭크샤프트 센서, 전자 점화 장치, 점화 코일, 스파크 플러그 등으로 구성됩니다. 외부 접촉 전자 점화 시스템은 트랜지스터를 점화 1차 회로의 전자 스위치로 사용하므로 접촉 점화 시스템보다 1차 전류 제어가 더 쉽고 제어 정확도가 높습니다. 기계적 접촉 점화 시스템에서는 접점의 닫힘 시간이 크랭크축 각도에 기계적으로 연결됩니다. 즉, 접점은 엔진 크랭크축 각도 신호를 제공하는 데 사용되지만, 비접촉식 전자 점화 시스템에서는 점화 시스템이 없습니다. 기계적 접촉 따라서 크랭크축 위치 센서가 필요합니다. 크랭크샤프트 각도를 측정하는 센서에는 일반적으로 3가지 유형이 있습니다:

자기 펄스 유형, 광전 유형, 홀 유형. 전자 점화의 기능은 점화 코일의 1차 회로 전류의 온 타임과 오프 타임을 제어하는 ​​것입니다. 이를 위해서는 크랭크샤프트 위치 센서의 펄스 신호를 증폭, 처리 및 식별해야 합니다. 엔진 속도는 크랭크축 위치 센서의 펄스 신호로부터 얻어지며, 점화 코일 1차 회로의 통전 시간은 엔진 속도에 따라 제어됩니다. 전자 점화는 일반적으로 펄스 처리 회로, 1차 코일 전류 제어 회로, 전압 조정기 및 트랜지스터 출력 구동 회로의 네 부분으로 구성됩니다. ①펄스 처리 회로의 기능은 크랭크축 위치 센서에서 출력되는 펄스 신호를 표준 펄스로 증폭, 성형 및 처리하는 것입니다. 펄스의 주파수가 엔진의 속도를 결정하므로, 펄스 신호의 주파수와 엔진의 배수 사이의 관계에 따라 엔진의 속도를 구할 수 있습니다. ② 1차 회로 전류 제어에는 전원 ON 시간 및 전원 꺼짐 시간 제어가 포함됩니다. 통전 시간은 1차 코일의 전류 크기를 결정하므로 점화 에너지가 결정됩니다. 1차 코일 회로의 전류 차단 시간은 점화 순간이기도 하므로 연결 해제 순간의 제어는 점화 진행 각도의 제어입니다. 일반적으로 비접촉 전자 장치 점화 시스템의 점화 전진 각도는 경험을 바탕으로 점화기에 의해 설계된 기본 각도이며 엔진 작동 중에 분배기의 기계적 전진 장치에 의해 조정됩니다. ③전압 안정화 회로의 기능은 전원 전압을 안정화하고 전원 전압이 점화 코일 1차 회로의 전류에 미치는 영향을 줄이는 것입니다. 회로에 특정 시간 동안 전원을 켜면 전압 레벨이 1차 회로 전류에 더 큰 영향을 미치기 때문에 1차 회로 전원에 대한 전원 보정을 적시에 수행하지 않는 시스템에서는 전압 안정화 회로가 특히 중요합니다.

④트랜지스터 출력 구동 회로는 제어 회로의 제어 신호를 점화 1차 회로를 직접 켜고 끄는 액츄에이터로 변환합니다. 제어 회로에서 보내는 제어 신호의 구동 능력이 매우 낮은 경우가 많기 때문에 일반적으로 일부 저전력 트랜지스터를 구동합니다. 1차 회로에서와 같이 큰 접지 전류의 경우 고전력 트랜지스터에 의해서만 구동될 수 있습니다.